Maersk está luchando agresivamente para recuperar participación de mercado en su negocio de líneas regulares, mientras el desempeño de su unidad de logística y servicios “estrella en ascenso” decepciona.
Los volúmenes cargados transportados por Maersk en el tercer trimestre aumentaron un 5% respecto al mismo período del año anterior, hasta 6,3 millones de TEU, lo que también representó un aumento del 8,9% con respecto a los levantamientos del segundo trimestre.
Curiosamente, los aumentos de la línea en sus rutas comerciales este-oeste, donde coopera con MSC en la pronto desaparecida 2M Alliance VSA, aumentaron un 9,3% interanual en el tercer trimestre.
De hecho, cada vez hay más pruebas de un cambio de estrategia en el negocio marítimo de la aerolínea, tanto en sus precios como en su actividad en el mercado de vuelos chárter.
Varios contactos de transportistas y transitarios han dicho a The Loadstar que las tarifas de Maersk Spot Asia-Norte de Europa son ahora una de las más competitivas del mercado, si no la más competitiva.
Y en el mercado de fletamento de portacontenedores, en las últimas semanas Maersk ha surgido como uno de los fletadores más activos, reparando más de 10 barcos y expresando interés en varios otros que se están abriendo.
El corredor naval Braemar, con sede en Londres, informó esta semana que el transportista danés había fletado el Seadream post-panamax de 5.071 TEU durante cuatro a siete meses a una tarifa de alquiler de 20.000 dólares al día, además de arreglar el Kassiakos de 4.360 TEU panamax durante tres a nueve meses a un precio de 20.000 dólares al día. 16.500 dólares al día.
Los datos de Vesselsvalue sugieren que el contrato de Seadream fue realquilado por Zim o objeto de un acuerdo de terminación anticipada, ya que el transportista israelí tenía el barco bajo fletamento por un período de tres años, a partir de marzo de 2021, a una tarifa de alquiler diaria de 35.500 dólares. .
Maersk y sus pares pueden aprovechar la fuerte caída en las tarifas de fletamento y la cantidad de relets que ingresan al mercado a medida que los transportistas negocian acuerdos de terminación anticipada con los armadores.
Sin embargo, los contactos de los corredores han dicho que la división de adquisición de buques de The Loadstar Maersk es actualmente la más activa.
Uno de ellos dijo: “Nos ha sorprendido el interés mostrado por Maersk cada vez que parece que se abrirá el tonelaje”.
Mientras tanto, durante la conferencia telefónica sobre resultados de la semana pasada, el director ejecutivo de Maersk, Vincent Clerc, dijo que el desempeño de su sector logístico estaba “por debajo de nuestras ambiciones a mediano plazo”.
Y añadió: “Claramente no estamos satisfechos con este desarrollo” y que la empresa estaba intensificando sus esfuerzos “para encontrar un camino de regreso al crecimiento rentable” para el sector.
El sector de logística y servicios sigue bajo una fuerte presión, con unos ingresos orgánicos que cayeron un 22% en el tercer trimestre, en comparación con el año anterior, produciendo un ebit de sólo 136 millones de dólares, frente a 258 millones de dólares en el tercer trimestre de 22.
Sin embargo, ha seguido invirtiendo en sus servicios de extremo a extremo: hoy comenzó a abrir siete nuevos centros de cumplimiento omnicanal en Australia, ampliando casi diez veces su huella de almacén.
Sin embargo, mientras lucha por devolver a su sector logístico una mayor tasa de ganancias, la actividad de fijación de precios y fletamentos de Maersk indica que no quiere perder más terreno en sus servicios de línea mientras se prepara para actuar en solitario después de que se disuelva el 2M.
Desde enero, cuando finalmente superó a Maersk para ocupar el primer lugar en la clasificación de capacidad, MSC ha ampliado la brecha mediante su incesante compra de tonelaje de segunda mano y la entrega constante de buques de nueva construcción.
Según datos de Alphaliner, la flota operativa de MSC es ahora de unos 5,5 millones de TEU, mientras que Maersk se ha mantenido en su nivel “cómodo” de alrededor de 4,2 millones de TEU.
Además, MSC tiene una enorme cartera de pedidos de 1,5 millones de TEU, frente a los 410.000 TEU de la aerolínea danesa.
De hecho, Maersk corre el peligro de quedar relegada al tercer puesto el año que viene por CMA CGM, con su capacidad actual de 3,5 millones de TEU y su cartera de pedidos de 1,25 millones de TEU.
The Loadstar
