El ritmo tumultuoso de la volatilidad del transporte marítimo, las ganancias obscenas de los transportistas, los aumentos de precios posteriores a COVID, los cuellos de botella de inventario y los cambios drásticos hacia iniciativas digitales en la industria del transporte marítimo han estado a la orden del día desde 2020.
Este análisis analiza el giro de los acontecimientos en los mercados globales de carga, especialmente en el sector del transporte marítimo y cómo se ha desarrollado para los diversos actores de la industria.
El ascenso
La volatilidad de los precios del flete se ha retorcido de muchas maneras. Tenías un extremo de la industria frito por disparar los precios en el período previo a COVID para el Año Nuevo chino 2022.
Los precios de un FEU (contenedor de 40 ′) habían aumentado entre 5 y 15 veces en todas las rutas comerciales, lo que provocó un traqueteo en el extremo superior de la cadena de suministro. Los agentes de carga sintieron el calor que se transmitió a los propietarios de la carga.
Como si esto no fuera suficiente, el sector aéreo también tenía tasas de aumento, debido a los cargueros más pequeños, la falta o lentitud del tráfico aéreo de pasajeros, y los puertos estaban obstruidos, lo que provocaba artículos de carga aérea. Los precios de los camiones también sintieron el calor con la escasez de conductores y chasis.
También hubo este cambio hacia iniciativas digitales, a medida que aumentaba el trabajo remoto y el trabajo desde casa. Se necesitan mecanismos sólidos de transacción y seguimiento respaldados por la tecnología.
Los niveles de inventario se obstruyeron a medida que se interrumpían las cadenas de suministro: izquierda, derecha y centro. Los contratos fueron enmendados, reescritos y repensados.
Las líneas navieras, los propietarios y los operadores vieron esta fase como el “ascenso“.
El Descenso
El Año Nuevo chino 2022 marcó el comienzo de un nuevo interruptor de voltere. Los precios de los contenedores comenzaron a corregirse, y esto comenzó a extenderse gradualmente a Breakbulk y Air, ambos habiendo alcanzado su punto máximo en la segunda mitad de 2022. Y mientras los transportistas esperaban la afluencia navideña, las vacaciones aplaudieron el otro extremo de los espectros.
Los precios se desaceleraron en el último trimestre. Las cancelaciones de nivel de servicio en la cadena de suministro de contenedores eran cada vez más delgadas. Las interrupciones portuarias globales que habían visto tiempos de espera en el puerto por una suma de 45-50 días y con la fila de espera de barcos en tres dígitos, junto con huelgas y escasez de equipos, ahora vieron que los números disminuyeron a un solo dígito.
Con los precios recibiendo un aterrizaje a partir de la fecha actual en el transporte aéreo y marítimo, el juego de margen se ha reducido o más bien se ha desplegado y los operadores experimentaron un “descenso“.
El cambio
El ascenso vio algunas ganancias lucrativas de los transportistas. Maersk obtuvo una ganancia de USD 24.02 mil millones para 2021, mientras que para 2022 se disparó aún más a USD 29.2 mil millones, una cifra minimizada por el cuarto trimestre de 4, que vio una disminución de ingresos por una suma de USD 2022 millones.
CMA CGM también obtuvo una ganancia neta de USD 24.9 mil millones y USD 22.1 mil millones en 2022 y 2021, respectivamente. El derroche en las tasas impulsó el mercado de nueva construcción que se había alimentado desde la pandemia más adelante.
Sin embargo, el descenso abrió puertas y, aunque el Q4 de 2022 sacó algo de fuerza de los efectos que comenzaron a partir del Q2, 2022 tuvo enormes repercusiones ya que las organizaciones sintieron que la moda en las tasas que se tuvo en cuenta ahora estaba muriendo.
La demanda se estaba agotando; Los inventarios habían superado los umbrales y el ajuste de la oferta se estaba relajando gradualmente. Esto llevó a las organizaciones a saltar al barco más seguro de la “media luna” que sostenía un pastel de la cadena de suministro de extremo a extremo y, a su vez, intentaba manifestarse como proveedores de soluciones logísticas para cualquier pieza de carga.
Los transportistas amplían su huella
Si bien la orientación y los comentarios para los próximos trimestres se volvieron agresivos, tal vez hubo un guiño unánime en la mayoría de las organizaciones para lograr la expansión de la cartera.
CMA CGM floated its Air Cargo Operations in 2021 in a low-key launch. The second half of 2022 saw Maersk and MSC launch their air cargo divisions as a stepping stone to “go beyond the oceans”.
MSC se asoció con Atlas Air para ofrecer soluciones de carga aérea para organizar sus cargueros, mientras que ECS Group fue nombrado agente general de ventas y servicios. Maersk tenía un legado ligeramente diferente.
Aunque tuvieron operaciones de carga aérea durante aproximadamente 35 años bajo el ámbito de Star Air, cambiaron el nombre de la iniciativa a Maersk Air Cargo, pilotando la entidad desde el centro del aeropuerto de Billund en Dinamarca. Ahora han enfatizado las operaciones China-Estados Unidos y Corea-Estados Unidos mientras intentan ofrecer carga aérea como parte de su paquete de cadena de suministro.
Pero eso no fue todo. La visión logística de extremo a extremo también necesitaba una huella en las áreas de servicio logístico y gestión de carga de proyectos. Maersk también hizo una carrera temprana aquí. Adquirieron empresas como LF Logistics por un pastel en el segmento de logística integrada.
También adquirió Martin Bencher, que tras la fusión y fusión con uno mismo, llevó a la salida oficial de Maersk Project Logistics en mayo de 2023. Sus entidades Hamburg SUD y Sealand se unieron consigo misma para formar un paraguas más grande de la marca Maersk en el dominio de la logística integrada.
Hapag Lloyd adquirió una participación del 40% en el conglomerado indio de puertos y logística, J M Baxi Group, a principios de 2023, tras adquirir el 49% en Spinelli Group, con sede en Italia, ambos actores destacados en el sector de terminales y transporte.
Mientras que MSC miró al mercado africano al adquirir Bollore Africa Logistics en diciembre de 2022. CMA CGM, que tuvo un tiempo más tranquilo que sus contemporáneos, de repente se soltó al expresar un compromiso de USD 5.7 mil millones para adquirir Bollore Logistics y consolidar su huella en el segmento de Freight Forwarding.
Esta juerga de compras por parte de las líneas navieras para expandir sus capacidades es la tendencia actual que se hace eco de las opiniones del Sr. Chen Po-Ting, presidente de Wan Hai Shipping Lines, quien recientemente comentó sobre la necesidad de la compañía de diversificarse en el transporte aéreo y terrestre después de las inversiones en terminales en India y Vietnam.
¿Qué pasa con las otras entidades en la cadena de suministro?
Mientras que la expansión inorgánica encadenaba las noticias, los puertos y los transportistas basaron su futuro en el crecimiento orgánico, invirtiendo en digitalización, logística integrada y expansión de instalaciones.
Puertos como Houston, que registró volúmenes récord de contenedores cada mes en 2022, lo que llevó a un breve período de alta congestión, abogó por inversiones en sus capacidades de grúa. También se observó una expansión general en algunos puertos para tener patios dedicados al manejo de contenedores vacíos.
Abu Dhabi Ports del sector portuario también intensificó su expansión inorgánica al adquirir Noatum, una plataforma logística global integrada por USD 681 millones tras la adquisición de Global Feeder Shipping LLC.
Desinversión
Sin embargo, si bien la inversión ha sido casi la norma, también se vio la noción de “desinversión”. Los líderes de portacontenedores, MSC y Maersk, decidieron poner fin a su alianza 2M. El servicio de envío terminará en 2025, cuando la asociación de diez años llegue a su fin.
La disolución de la alianza 2M puede ser una situación beneficiosa para los transportistas marítimos, ya que les ayuda a recalibrar sus estrategias para expandir su base de clientes, dado que sus objetivos de mayor capacidad parecen haberse logrado y ambos han crecido más allá de una simple alianza. Por cierto, 2M Alliance ha tenido la menor cantidad de cancelaciones de servicios en los últimos 6-8 meses.
Conclusión
La tendencia subyacente hasta ahora ha sido agarrar una parte del pastel y expandir la base a través de sectores y servicios, al tiempo que mantiene una ventaja en tecnología y centrada en el cliente para destacarse y convertirse en el socio logístico preferido.
El ciclo de ascenso y descenso continuará, aunque con diferentes niveles de oscilación y volatilidad.
Si bien el escenario a corto plazo merece esperar y observar, queda por ver cómo las inversiones en la media luna darán frutos o si fue una juerga sin control de gastar el exceso de efectivo en libros que persistió debido al aumento múltiple en los niveles de flete marítimo.
Con los propietarios de carga beneficiarios (BCO) y el extremo superior de la cadena de suministro aparentemente negociando el restablecimiento de las tarifas contractuales para el transporte marítimo, parece que los transportistas marítimos se han estado moviendo estratégicamente hacia la formación de alianzas a largo plazo que pueden ayudar a mantenerse en la cima de la competencia.
Los próximos dos años seguramente parecen interesantes con regulaciones más nuevas, embarcaciones más nuevas y más grandes, nueva tecnología, mejores instalaciones y co-opetición (una mezcla de cooperación y competencia).
Sobre el autor
Gautham Krishnan es un profesional de logística con Fluor Corporation, en el área de logística y análisis de proyectos, y ha trabajado en las áreas de Gestión de Proyectos, Desarrollo de Negocios y Consultoría Gubernamental.
