Yang Ming cayó en números rojos en el último trimestre de 2023, con una pérdida neta de 43 millones de dólares después de una ganancia de 483 millones de dólares en el cuarto trimestre de 22, pero la línea taiwanesa logró aguantar una ganancia anual de 153 millones de dólares.
“En medio de la inflación y la desaceleración económica en 2023, los niveles generales de transporte de contenedores disminuyeron en comparación con 2022, lo que provocó una reducción de los ingresos anuales”, dijo la aerolínea.
Los resultados finales de ganancias de 2023 –de aquellos transportistas que publican sus estados financieros– proporcionan una prueba más de las sombrías perspectivas para la industria de transporte marítimo de contenedores antes de la interrupción de la cadena de suministro causada por los ataques de los hutíes al transporte marítimo comercial.
Las tarifas a corto plazo claramente se habían desplomado a niveles subeconómicos hacia finales del año pasado, con el peligro inminente de contagio al negocio de contratos básico de los transportistas.
Desde que los barcos comenzaron a ser desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza, las tarifas al contado de los contenedores de destino se han triplicado en las rutas comerciales Asia-Europa y transpacíficas (a pesar de ser las menos afectadas) a través de recargos por desvío y GRI.
Pero ahora están empezando a retroceder, aunque no a los niveles observados antes de que comenzara la crisis del Mar Rojo.
El precio spot de Xeneta XSI Asia-Norte de Europa de esta semana disminuyó un 7%, hasta un promedio de 3.966 dólares por 40 pies, habiendo perdido un 18% desde que alcanzó un máximo el 22 de enero.
Algunos contactos le dijeron a The Loadstar que un par de transportistas de Asia y el norte de Europa estaban comenzando a consolidar sus recargos por desvío del Mar Rojo en nuevas ofertas de tarifas FAK (fletes de todo tipo).
“Esto me preocupa un poco”, dijo el director de un NVOC con sede en el Reino Unido, “porque, cuando sea seguro enviar sus barcos de regreso a través del Canal de Suez, el elemento de recargo de la tarifa podría convenientemente olvidarse”.
También estaba preocupado por los pocos viajes que transitan por el Mar Rojo de forma ad hoc, tanto desde la perspectiva de los recargos por desvío que aún se cobran como del posible problema con las aseguradoras de carga por el riesgo de guerra.
“No nos avisan de qué barcos pasan por el Canal de Suez, sólo nos enteramos después de que esto ha ocurrido y entonces tenemos que rechazar el recargo. Pero estoy realmente preocupado por lo que sucedería en términos de seguros si hubiera un siniestro”, añadió.
Mientras tanto, la lectura del Freightos Baltic Index (FBX) Asia-Mediterráneo disminuyó un 5% en la semana, a 4.972 dólares por 40 pies, un descenso de alrededor del 21% desde su máximo de mediados de enero.
Según una fuente de un transportista, las reservas después del Año Nuevo chino han sido “peores de lo esperado”, lo que fue confirmado por el comentario del Ningbo Containerized Freight Index de esta semana, que informó que “la mayoría de los transportistas tienen escasez de carga”.
Esto podría conducir a un período de fuertes descuentos y una aceleración de la erosión del mercado spot en la ruta.
En otros lugares, en el transpacífico, la demanda sigue siendo bastante sólida y los transportistas están teniendo más éxito a la hora de conservar sus ganancias directas e indirectas de la crisis del Mar Rojo.
Por ejemplo, la lectura de FBX Asia-costa oeste de EE.UU. bajó sólo un 1% esta semana, a un promedio de 4.754 dólares por 40 pies, mientras que su lectura para la costa este de EE.UU. también cayó un 1%, a 6.652 dólares por 40 pies.
Y en la ruta comercial transatlántica, las recientes ganancias de los GRI de las compañías aéreas han seguido disminuyendo, con el componente XSI del norte de Europa a la costa este de EE. UU. cayendo otro 2% esta semana, a 2.047 dólares por 40 pies, y está desacelerando su retroceso hacia niveles de equilibrio.
The Loadstar
