“De hecho, soy el señor del mundo, pero la Ley es el señor del mar.
Este asunto debe ser decidido por la ley marítima de los rodios, siempre que ninguna ley nuestra se oponga a ella”.
Emperador romano Antonino Pío (86-161 d.C.).
Un poco de historia del derecho marítimo
El derecho marítimo ha regido los buques y el transporte marítimo durante los últimos 2.000 años.
Si bien se supone que los antiguos egipcios y fenicios tenían alguna forma de leyes marítimas básicas en su lugar, no hay registros de estas.
El primer registro escrito de derecho marítimo se atribuye a la isla griega de Rodas y fue hecho por el emperador Antonino Pío durante su reinado de 138 a 161 d.C.
Sus palabras, que se incluyen arriba, se pueden encontrar en el Digesto (553 d.C.)
Hoy en día, el derecho marítimo es una combinación de algunos de los estándares legales más antiguos y nuevas regulaciones.
Estas han sido diseñadas para abordar los cambios a medida que la industria ha evolucionado.
Las naciones individuales tienen sus propias iteraciones de derecho marítimo, y 167 son miembros de la Convención sobre el Derecho del Mar.
Este es un acuerdo de las Naciones Unidas que estableció regulaciones marinas y marítimas internacionales.
Derecho Marítimo en América
Como nación más joven, los Estados Unidos adoptaron gran parte de su ley marítima de Inglaterra.
Las primeras leyes marítimas se trajeron a las Américas en la década de 1600 con el establecimiento de tribunales de vicealmirantazgo en los principales puertos marítimos.
Pero no fue hasta la Ley Judicial de 1789, después de la Revolución Americana, que a los tribunales federales de distrito se les otorgó jurisdicción sobre los casos de derecho marítimo.
Y con una cláusula de “servicio” que permite a los tribunales estatales escuchar ciertos casos.
Mantenimiento y curación
Una de las facetas más antiguas e importantes del derecho marítimo se refiere a las lesiones y muertes en el mar.
El trabajo marítimo es peligroso,.
Y esto ha hecho necesario que las viejas leyes marítimas persistan al igual que los desafíos y riesgos que los trabajadores marítimos aún enfrentan.
El mantenimiento y la curación es uno de esos principios.
Similar a la idea de la compensación de los trabajadores por lesiones en el trabajo que ocurren en tierra:
Los empleadores marítimos son legalmente responsables de proporcionar mantenimiento y cura a los marineros que se lesionan en el cumplimiento del deber.
El mantenimiento cubre los gastos básicos de subsistencia (comida y alojamiento) mientras un marinero lesionado no puede trabajar.
La cura cubre el tratamiento médico que un marinero necesita para recuperarse.
Alguna versión de mantenimiento y curación ha existido desde las primeras leyes marítimas, con códigos de mar de la Edad Media que se refieren a ella como “la ley común del mar”.
Cuando los Rollos de Oléron, las leyes marítimas de Francia, fueron traídas a Inglaterra en 1150, estos también abordaron el mantenimiento y la curación.
El rey Ricardo I reconoció formalmente el mantenimiento y la curación durante su reinado (1189-1199).
Esta ley fue traída a las Américas y adoptada como parte de la ley marítima estadounidense después de la Guerra de la Independencia.
Hoy en día, los marineros estadounidenses tienen derecho a mantenimiento y curación de lesiones y enfermedades en el trabajo, independientemente de la culpa.
No necesitan probar negligencia o irregularidades por parte de un armador, empleador, miembro de la tripulación u otra parte para recuperar los beneficios.
La Ley Jones
Si bien el principio de mantenimiento y curación cubría los gastos básicos y la atención médica, los derechos de los marineros lesionados no estaban claramente definidos en los Estados Unidos.
Sobre esto, la Corte Suprema tomó varias decisiones clave en Osceola, 189 U.S. 158 (1903), un caso que involucró a un marinero que resultó herido a bordo.
Fue supuestamente como resultado de una orden negligente del capitán del barco.
Después de revisar la ley marítima que se remonta a los Rolls of Oléron del siglo 12, la Corte Suprema confirmó el principio de mantenimiento y curación.
Sostuvo que los marineros lesionados podían demandar a un buque y a su propietario si sus lesiones eran causadas por un buque no apto para navegar.
Sin embargo, si las lesiones de un marinero ocurrieron debido a negligencia, al marinero no se le permitió demandar.
Desafortunadamente, esta decisión se mantuvo durante unos 20 años.
Fue la aprobación de la Ley Jones (la Ley de la Marina Mercante de 1920) que otorgó a los marineros el derecho de demandar a sus empleadores por lesiones causadas por negligencia.
Las familias de los marineros que perdieron la vida en el cumplimiento del deber también pudieron demandar por daños y perjuicios.
La Ley Jones fue un paso significativo en la dirección correcta para los marineros lesionados y sus familias.
De esta manera, permitiéndoles buscar compensación no solo por los gastos básicos de subsistencia, la pérdida de ingresos y la atención médica.
Y también por el tratamiento continuo, el dolor y el sufrimiento, y la pérdida de capacidad de ingresos.
Si un empleador marítimo contribuye a la lesión o muerte de un marinero incluso de una manera pequeña, puede ser considerado responsable bajo la Ley Jones.
Este es un estándar más bajo que el que se aplica a la mayoría de los casos de lesiones personales o muerte por negligencia en tierra.
La doctrina de la navegabilidad
Otra parte crítica del derecho marítimo es el deber del propietario de un buque de proporcionar un buque en condiciones de navegar.
Como sostuvo el Tribunal Supremo en Osceola, los marineros tienen derecho a vivir y trabajar en buques que sean aptos para su uso previsto.
Si un buque no está en condiciones de navegar y un marinero se lesiona como resultado, puede demandar al propietario del buque.
Esto se aplica incluso si el propietario del buque no tenía conocimiento del peligro o defecto.
Un buque no tiene que tener fugas o hundirse activamente para ser considerado no apto para navegar.
La doctrina de la innavegabilidad puede aplicarse a cualquier condición que afecte la capacidad de un buque para llevar a cabo su propósito previsto.
Esto podría incluir equipos mal mantenidos como cabrestantes o derricks de cubierta, falta de botes salvavidas suficientes, barandillas faltantes o superficies antideslizantes defectuosas en las cubiertas.
Cuando los empleadores marítimos se esconden detrás de leyes arcaicas
Como la vida de un marinero sigue siendo peligrosa, hay muchas razones para que se apliquen algunos de los principios y costumbres marítimas más antiguos, como el mantenimiento y la cura.
Hemos visto muchos avances en los propios buques y las herramientas y la tecnología que utilizamos para navegarlos y capear tormentas.
Aún así, los trabajadores marítimos continúan enfrentando numerosos riesgos.
Algunos incluso se intensifican debido al avance de la industria marítima, como las operaciones de perforación en alta mar.
Aunado al transporte de inmensas cantidades de gas natural y petróleo, y el aumento de la demanda de producción.
Desafortunadamente, algunas compañías intentan esconderse detrás de leyes que ya no deberían aplicarse.
El Congreso aprobó la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851 para proteger a los empleadores marítimos.
Actos que estaban fuera de su control, como fuertes tormentas y piratas.
Limitó su responsabilidad por los daños causados por tales eventos al valor del buque.
Si bien la Ley de Limitación de Responsabilidad era necesaria en ese momento, su uso ha sobrevivido.
Los propietarios de buques de hoy en día no se enfrentan a las mismas amenazas de piratería que antes.
Las tormentas se pueden predecir con más precisión que nunca.
Aun así, algunos empleadores marítimos intentan utilizar esta ley arcaica para tratar de limitar su responsabilidad cuando los marineros resultan catastróficamente heridos o pierden la vida.
Este es un ejemplo perfecto de cuando las leyes marítimas se usan indebidamente o ya no son aplicables.
Protección de los derechos de los marinos
La Ley Marítima estadounidense ha tenido el poder de proteger a los marineros durante cientos de años.
Pero eso no significa que los empleadores hagan todo lo que esté a su alcance para ayudar a los miembros de la tripulación lesionados.
No significa que los propietarios de embarcaciones se encarguen de proporcionar embarcaciones en condiciones de navegar y reconozcan sus fallas cuando no lo hacen.
Los trabajadores marítimos necesitan defensores, personas que hagan de su prioridad ayudarlos no solo a recuperarse después de accidentes y lesiones graves.
Y que además luchen para mejorar las condiciones de todos los marineros.
gCaptain
