Que la industria de cruceros va “a todo vapor”, es cosa que comprobamos en el puerto de Málaga, en el que algunos lunes arriban hasta 7 cruceristas.

Pero en este tráfico, tan especial, se barajan cifras muy altas de pasajeros por barco, que pueden pasar de 7.000, como el “Wonder of the Seas”.

Lo que plantea dudas sobre la suficiencia regulatoria y de la capacidad de cobertura aseguradora.

Conforme al Convenio de Atenas PAL/74/76 para daños personales (muerte o lesiones), que es lo que más importa al pasajero, es de 46.666 DEG por transporte y pasajero, sea en pago o forma de renta.

Más elevado por ley nacional para transportistas nacionales. Claramente bajo. El Convenio PAL/1990 lo elevó a 175.000DEG, pero no entró en vigor y fue superado por el PAL/2002, que concretó y redujo el ámbito a los “sucesos relacionados con la navegación” para un nivel indemnizatorio, y fijó un criterio basado en la culpa para “otros sucesos”.

Estaremos poniendo atención a las muertes y lesiones corporales que, por la indudable presencia de riesgos en los “sucesos de la navegación” habrán de recibir una mayor protección.

El PAL/2002 ha previsto, así, una primera capa o estrato de resarcimiento hasta de 250.000DEG por pasajero y cada accidente (lo que es muy distinto de “por transporte”), con una responsabilidad cercana a la objetiva; y una segunda de hasta 400.000DEG con fundamento en culpa presunta.

Que las leyes nacionales pueden elevar hasta sin techo, es decir, ilimitada. La Ley de Navegación Marítima 2014, española, remite al Convenio PAL/74/76 modificado por el PAL/2002 que se aplica en la UE desde el 31.12.2012 en virtud de la incorporación efectuada por vía del Reglamento (CE)num.392/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo.

La novedad más destacable del PAL/2002 era que adoptaba un régimen de SEGURO OBLIGATORIO, y acción directa, para casos de muerte o lesiones corporales, en cantidad no inferior a 250.000DEG para cada pasajero y accidente concreto.

Se trata de una cobertura que garantiza la responsabilidad casi objetiva en cuanto a la primera capa de “sucesos de la navegación” y una cifra mínima, con culpa presunta, para la segunda capa de “otros sucesos”.

Esa cobertura puede, a la vez, suponer grandes sumas (un buque de 3.000 pasajeros con perdida total de vidas daría lugar a DEG750M).

El Comité Jurídico de la OMI mejoró la situación aprobando el 19 octubre 2006 un modelo de “Reserva “y unas “Directrices para la aplicación del Convenio de Atenas”, que fueron incorporadas a la UE junto con el PAL/2002 y, por tanto, rigen en España como Estado Miembro.

De tal modo, un Estado como España (UE), puede afrontar una limitación y una cobertura de seguro obligatoria para muerte o lesiones causadas por riesgos especificados (en las “Directrices”), incluyendo guerra, secuestro y terrorismo, en torno a la menor de las siguientes cuantías: 250.000DEG por cada pasajero y accidente concreto o DEG340 millones por buque y caso concreto.

Con tal opción en la mano, una suma límite por buque de DEG340M entrará en juego si el buque transporta (supuesto de perdida total de vidas) más de 1.360 pasajeros.

Pero, para un crucerista como el “Royal Viking”, el “Monarch”, el citado “Wonder of the Seas” o alguno de los gigantes de Princess, Carnaval o Celebrity Lines, tal elección limitativa dejaría a cientos y miles de pasajeros sin indemnización en el estrato obligatorio.

Hay que entender lo que puede asumir el mercado asegurador. La UE ha delimitado esos techos a un nivel razonable para los importantes cruceristas europeos.

No hay sorpresas por vía de legislación interna ya que la UE aplica el PAL/2002 y las “Directrices “de 2006 también para los transportes de cabotaje (como se recoge en el Art.300 LNM).

La UE concede, en el Anexo I del citado Reglamento) un pago de anticipo de no menos de 21.000DEG en casos de muerte.

Así, no cabe duda de que la iniciativa de la OMI en 2006 llevó a la reducción del limite de 400.000DEG hasta 250.000DEG y consiguió un techo global por buque de DEG340M, que sería fácilmente superado para los grandes cruceristas conforme al PAL/2002.

El problema, no olvidado del PAL/74/76(que no es sorpresa) es que no excluye el derecho de limitación global del Armador bajo el Convenio de Limitación por Reclamaciones Marítimas, LLMC96, a saber, 175.000DEG multiplicados por el numero de pasajeros que el buque esté autorizado a transportar, y eliminación del tope de DEG25M por accidente; por lo que si el número de reclamantes supera los 1.360 antedichos habría un posible conflicto con la LLMC96 que permite un resarcimiento completo sin importar el número de reclamantes.

Según el finado Prof. Francesco Berlingieri ese riesgo es mínimo e improbable, ya que no resulta probable una pérdida de vidas o lesiones en más de 1360 pasajeros. En caso de conflicto entre ambas Convenciones, según el Art.31(4)(1) del Convenio de Viena de 1969, la LLMC96 prevalecería sobre la PAL/74/76, pero la Reserva y Directrices de la OMI no forman parte del PAL/2002.

Y ciertamente la UE ha dejado a salvo la ley interna de los Estados Miembros que apliquen los límites de la LLMC96, en virtud del Reglamento 392/2009, lo que España hace por medio de la LNM, Art.392.

Esta secuencia recuerda un poco aquella otra, que en su día vivimos, cuando surgió la incapacidad del mercado asegurador para hacer frente a la estadounidense OPA90 después del “Exxon Valdez”.

Es de desear que los gigantescos cruceristas, de más de doce cubiertas, no vendan toda su capacidad, o que Dios ni los enemigos del Imperio permitan o causen una tragedia de semejantes proporciones.

José María Alcántara González

Arbitro y Consultor Marítimo

Puedes consultar más artículos del autor en nuestra sección de Opinión.

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