Las compañías navieras más grandes del mundo están invirtiendo sus ganancias inesperadas pandémicas en pedidos de nuevos buques a una escala sin precedentes, lo que hace que una industria conocida por ciclos espeluznantes de auge y caída sea más vulnerable en la última recesión.
Transportistas de contenedores como MSC Mediterranean Shipping Co., A.P. Moller-Maersk A/S, CMA CGM SA y Hapag-Lloyd AG, todos respaldados por multimillonarios europeos, están gastando ganancias récord obtenidas durante la crisis de salud para derrochar en nuevos modelos, principalmente de astilleros coreanos y chinos. Esto ha llevado la cartera de pedidos globales a un nivel histórico: casi $ 90 mil millones según una estimación.
Pero la marea ha cambiado en el sector notoriamente cíclico a medida que las tarifas de flete coquetean con niveles por debajo del punto de equilibrio y vuelven a surgir los temores sobre el exceso de capacidad.
“Se han ordenado demasiados buques portacontenedores grandes”, dijo Erik I. Lassen, director ejecutivo de Danish Ship Finance A / S, una compañía que proporciona financiamiento de buques. Señaló que las entregas ahora están comenzando en un momento en que las cadenas de suministro funcionan sin problemas y la demanda de transporte de carga ha vuelto a los niveles anteriores a la pandemia.
“Habrá armadores, proveedores de tonelaje, que se habrán estirado”, dijo en una entrevista. “Aunque los últimos años han sido rentables para el transporte marítimo, las ganancias acumuladas están lejos de ser suficientes para financiar la inversión en nuevas tecnologías y barcos en la próxima década”.
Perspectiva más nublada
El panorama se ha vuelto más nublado para los magnates, cuyas compañías han comenzado un coro de pronósticos negativos para los próximos meses. El viernes, la francesa CMA CGM, controlada por el multimillonario Rodolphe Saade y su familia, advirtió sobre el deterioro de las condiciones del mercado y dijo que la nueva capacidad de los buques “probablemente pesará sobre las tarifas de flete”.
A principios de este mes, Zim Integrated Shipping Services Ltd. redujo su perspectiva financiera para 2023 con un crecimiento de volumen menor al esperado y tasas débiles. El gigante naviero danés Maersk ha pronosticado que los volúmenes globales de transporte de contenedores pueden reducirse hasta un 2,5% este año y también ha advertido de un riesgo emergente del lado de la oferta en el segundo semestre. La alemana Hapag-Lloyd ha dicho que la oferta probablemente superará la demanda este año y el próximo.
Matson Inc., un competidor más pequeño y un referente para los bienes que fluyen de China a América del Norte, dijo el 20 de julio que espera una “temporada alta silenciada” en los próximos meses, ya que “los minoristas continúan administrando cuidadosamente los niveles de inventario frente a la menor demanda de los consumidores”. Matson, con sede en Honolulu, anunció planes en noviembre pasado para comprar tres nuevos buques por alrededor de $ 1 mil millones.
En general, el Fondo Monetario Internacional predice que los volúmenes de comercio crecerán solo un 2% este año, una fuerte desaceleración del 5,2% estimado en 2022.
En este contexto, se cierne una cartera de pedidos para nuevos buques portacontenedores que Drewry Maritime Research puso en 890 barcos a partir del 1 de julio, o el 28% de la capacidad global actual en todo el mundo medida en unidades de contenedores equivalentes a 20 pies.
Deliveries this year alone are expected to add 1.75 million TEUs, or about 6.6% of the total fleet before adjusting for demolitions, according to Drewry’s latest Container Forecaster. Net new capacity is expected to increase by a record 1.82 million TEUs next year and 1.4 million in 2025 to reach 30.5 million, up almost 55% from a decade earlier.
“We’re looking at the biggest order book in container shipping history,” said industry veteran John McCown, the founder of Blue Alpha Capital. “They have cleaned up their balance sheets and are now reinvesting.”
He estimates the pipeline of new vessels will set shipowners back some $89.5 billion based on the cost to build ships of an average size range.
Un grupo de multimillonarios europeos controla algunas de las líneas de contenedores más grandes del mundo, incluido el clan Saade. Está Gianluigi Aponte, con sede en Suiza, fundador de MSC; Klaus-Michael Kuehne, quien tiene una participación del 30% en Hapag-Lloyd; y la familia del presidente de Maersk, Robert Maersk Uggla, bisnieto del fundador.
Kuehne es el individuo más rico de Alemania con un patrimonio neto de $ 46 mil millones, según el Índice de Multimillonarios de Bloomberg, mientras que Saade y su familia tienen $ 23 mil millones y Aponte $ 21 mil millones.
Un factor motivador para ordenar nuevos buques y actualizar los motores de los existentes es mitigar el cambio climático. La Organización Marítima Internacional quiere que la industria tenga cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050, con puntos de control en 2030 y 2040. La disponibilidad de combustibles libres de emisiones es prácticamente nula en este momento.
Maersk ordenó el mes pasado seis buques portacontenedores impulsados por metanol, lo que eleva el total a 25. A fines del año pasado, Hapag-Lloyd tenía una cartera de pedidos de 15 nuevas construcciones con entregas durante el período 2023-2025.
CMA CGM ha construido la segunda cartera de pedidos más grande del mundo con 1,24 millones de TEU, lo que coloca a la compañía francesa en posición de acercarse o incluso superar a Maersk en 2026, según el analista de la industria Alphaliner.
“En los últimos años, la línea naviera con sede en Marsella ha sido ultra agresiva cuando se trata de realizar pedidos de nuevas construcciones”, dijo Alphaliner este mes en un informe, situando el oleoducto en 122 buques y 1,24 millones de TEU. La expansión de la flota de MSC se debe en parte a las compras de buques de segunda mano, dice.
El director financiero de CMA CGM, Ramón Fernández, dijo que la compañía tiene alrededor de 100 buques en orden, y la mayoría de ellos serán alimentados por GNL o metanol. Se negó a ser más específico, pero reconoció la posibilidad de un exceso de capacidad.
“El equilibrio entre la oferta y la demanda para el próximo período probablemente estará bajo presión porque la capacidad crecerá más que el comercio”, dijo, y agregó que el desguace y la retirada del servicio de los buques más antiguos y contaminantes podrían amortiguar los efectos, junto con un movimiento para reducir las velocidades del motor para reducir las emisiones.
Los planes para construir barcos se remontan al período previo a las caídas pasadas en el sector. CMA CGM estuvo al borde del incumplimiento en 2009 cuando la crisis financiera mundial puso de rodillas al comercio. Esta vez, sin embargo, sus arcas están más llenas. Esto se refleja en la débil demanda de crédito, hasta ahora.
Los préstamos bancarios, tradicionalmente una de las principales fuentes de financiamiento para la industria, no aumentaron en línea con la cartera de pedidos el año pasado y podrían permanecer estables en 2023, dijo Petrofin Research en su informe anual sobre financiamiento global de buques. Además, ha surgido un mercado de crédito de dos niveles con prestamistas que ofrecen mejores condiciones para los buques con menores emisiones.
“Los armadores se están pareciendo cada vez más a los bancos y utilizan la mentalidad de riesgo que se ve en los bancos”, dijo Lassen. “Se están volviendo mucho más sofisticados que la imagen general que se podría tener de los viejos tiempos de ‘comprar barato y vender caro'”.
Bloomberg
