El transportista marítimo japonés Ocean Network Express (ONE) informó una pérdida operativa de 248 millones de dólares durante los últimos tres meses de 2023, que atribuyó a tarifas de flete más bajas y a un aumento en la entrega de barcos de nueva construcción.
Pero el transportista espera regresar al negro en el primer trimestre de este año, luego de los enormes aumentos de tasas vistos como resultado de la crisis del Mar Rojo.
A pesar de transportar 3,1 millones de TEU, que fue un 17% más año tras año, los ingresos de uno para su tercer trimestre colapsaron en un 46%, en comparación con el mismo período del año anterior, a $ 3.4 mil millones, por una pérdida de EBIT de $ 248 millones y una neta pérdida de 83 millones de dólares.
Esto se compara con el socio de THE Alliance de ONE, Hapag-Lloyd, que ayer informó una pérdida de EBIT preliminar de 3 millones de dólares para el trimestre. Y la tasa promedio de Hapag por TEU durante el período llegó a $ 1,190, en comparación con los $ 1,081 de uno.
“El lento crecimiento del consumo, una disminución en el movimiento de la carga durante la temporada baja y una afluencia de nuevos barcos contribuyeron a un mayor ablandamiento de la tendencia de la oferta y la demanda y las tasas de carga a corto plazo de bajo nivel en el trimestre”, dijo uno.
Fue una opinión acordada por su 40% de partes interesada, Mol. Sin embargo, en su perspectiva, Mol dijo que esperaba que su negocio de contenedores “asegure un cierto nivel de ganancia, debido a la situación reciente en el Medio Oriente”.
Uno dijo en América del Norte: “El consumo doméstico seguía siendo firme”, pero se había desacelerado cuando comenzó la temporada de holgura. Agregó: “En Europa, la inflación prolongada ha llevado a un estancamiento en el consumo personal y, con la incertidumbre adicional en torno a la situación en el Medio Oriente, los movimientos de carga no han visto una recuperación completa”.
La aerolínea dijo que la baja demanda de los consumidores no respaldaba una fuerte recuperación en su comercio de línea, y agregó que “llevaría algún tiempo recuperarse por completo”.
Dijo: “Aunque la perspectiva de la oferta y la demanda y las condiciones del mercado de flete son extremadamente inciertas, uno se centrará en maximizar las ganancias mediante el despliegue de tonelaje flexible y el control eficiente del equipo en función de la demanda”.
Para el año fiscal que finaliza el 31 de marzo, uno pronostica una ganancia neta de $ 856 millones, en comparación con $ 15 mil millones en el año anterior, impulsado por una ganancia esperada de $ 239 millones en el trimestre actual, sin duda debido a los enormes aumentos en las tarifas de carga y múltiples recargos como consecuencia de los desvíos del Canal de Suez.
El director ejecutivo Jeremy Nixon señaló que las perspectivas económicas para América del Norte y Europa estaban “empezando a parecer más alentadoras” y que “el gasto de los consumidores también ha comenzado a recuperarse”.
Sin embargo, dijo, las recientes hostilidades en el Medio Oriente y los desvíos más prolongados a través del Cabo de Buena Esperanza “tendrían un impacto material tanto en los tiempos de tránsito como en la capacidad de mantener frecuencias de navegación semanales”.
Nixon no mencionó el futuro de ONE dentro de THE Alliance tras la salida de Hapag-Lloyd dentro de un año. Pero la semana pasada los miembros de THEA publicaron una breve declaración conjunta enfatizando su “compromiso inquebrantable de mantener una cooperación sólida durante 2024”.
Según datos de Alphaliner, ONE es la sexta línea de contenedores más grande, con una flota de 234 buques y una capacidad de 1,8 millones de TEU, incluidos los últimos tres de los seis buques fletados a largo plazo de 24.000 TEU recibidos durante el trimestre y desplegados entre Asia y Norte de Europa.
También tiene una cartera de pedidos equivalente a 543.000 TEU, incluido un contrato para 12 buques de 13.000 TEU con doble combustible y metanol.
The Loadstar
