Los propietarios de portacontenedores están jugando duro con los operadores de líneas desesperadas por tapar los agujeros en sus redes como resultado de la crisis del Mar Rojo, exigiendo mayores tarifas de alquiler diario e insistiendo en períodos de fletamento más largos.
Sin embargo, los transportistas marítimos corren el riesgo de comprometerse con contratos de fletamento mucho más allá de la duración de las actuales interrupciones de la red, ya que eso exacerbará los desafíos de exceso de oferta que ya enfrentan como consecuencia de sus pedidos excesivos de nuevos barcos.
A raíz de las omisiones y desvíos del Canal de Suez alrededor de la costa de África, el número de portacontenedores comercialmente inactivos se ha reducido significativamente, y la primera oleada de tonelaje de nueva construcción (unos 300.000 TEU de capacidad que llegaron en enero) ha sido fácilmente absorbido por redes que requieren barcos adicionales para mantener salidas semanales.
“Los propietarios se han vuelto más optimistas con cada encuentro finalizado”, informó MB Shipbrokers.
De hecho, según los contactos de The Loadstar , mientras los propietarios están instruyendo períodos mínimos de un año para el tonelaje abierto, están presionando para que se fleten alquileres de dos años en sus barcos más jóvenes y ecológicos.
Los términos están provocando un ligero impasse en algunas negociaciones, especialmente en los populares tamaños panamax, de alrededor de 4.000 TEU.
“Observamos una clara renuencia a comprometernos por más de 12 meses”, dijo MB. “La mayoría de los operadores de línea parecen no estar dispuestos a comprometerse durante dos años con los tipos estándar, mientras que la prima que se pide por 12 meses es difícil de aceptar”.
Sin embargo, incluso comprometerse con fletamentos de un año podría resultar un lastre para la rentabilidad de los buques de línea, dependiendo de cuánto tiempo estén vigentes los cronogramas temporales que enrutan los barcos alrededor del Cabo. De hecho, el director general de Maersk, Vincent Clerc, dijo la semana pasada que los problemas estructurales de exceso de capacidad que existían antes de la crisis del Mar Rojo no iban a desaparecer, sino que sólo se aplazaban hasta que terminara la crisis.
“En el primer trimestre, nos recuperaremos en exceso, en comparación con el coste directo del transporte… pero con el tiempo, la inflación de los costes tardará algún tiempo en desaparecer del sistema”, afirmó Clerc.
Estaba respondiendo a sugerencias de que los transportistas habían “exagerado” sus recargos por desvío, que abarcaban un rango extremo: desde $150 adicionales cobrados por un transportista hasta enormes $2.700 por contenedor por otra línea, después de haber declarado fuerza mayor en sus líneas. contratos existentes.
The Loadstar
