El Canal de Panamá, un actor clave en el transporte marítimo mundial, enfrenta una grave crisis debido a una sequía sin precedentes, que arroja sombras sobre la dinámica comercial y las cadenas de suministro.
El Canal de Panamá, una vía fluvial artificial de 80 kilómetros de largo que conecta el Atlántico con el Océano Pacífico, está experimentando una grave sequía con niveles de agua en mínimos históricos no vistos desde 2016.
El paso ha estado en funcionamiento desde 1914 y es un paso clave. Punto de tránsito marítimo para el comercio mundial con 13.000 buques que transitarán por el canal en 2022. Los portacontenedores y los graneleros secos son los dos principales segmentos que transitan por el canal.
Cuando un barco transita por el canal, se arrojan del lago alrededor de 50 millones de galones de agua que deben reponerse, pero con menos precipitaciones en los últimos meses, es poco probable que esto suceda.
Las autoridades están trabajando en posibles soluciones: reducir el nivel de carga, ayudar a los barcos a mantener los niveles de calado y tomar medidas para reducir la cantidad de agua que se pierde del lago.
Para preservar el agua dulce en el lago Gatún, que también es la única fuente de agua dulce del país panameño, la autoridad del Canal de Panamá impuso restricciones de calado a partir del 24 de mayo en 45,5 pies, que luego fue revisada a 44,0 pies para las esclusas Neo-Panamax con niveles de agua. no mejora y se prevé que se mantendrá en su nivel más bajo en cinco años hasta octubre.
La Autoridad del Canal de Panamá también ha restringido el número de buques que transitan a través de las esclusas Panamax de los 23 espacios habituales a 14 espacios: 10 buques grandes y 4 regulares con primas para buques más pesados y grandes.
Las restricciones impuestas han aumentado la acumulación de buques a un máximo de 162 buques el 8 de agosto, con un tiempo de espera promedio de más de 20 días.
A medida que se acerca la temporada navideña, el movimiento de mercancías pronto aumentará, lo que podría provocar una mayor congestión.
Se espera que la restricción de calado actual de 44 pies se mantenga así durante los próximos 10 meses. El proyecto de restricción aumentará el número de viajes de buques necesarios para mover la misma cantidad de carga, lo que reducirá la eficiencia de la flota.
Otra solución es avanzar hacia rutas alternativas, como el Canal de Suez y el Cabo de Buena Esperanza, lo que nuevamente aumentará el tiempo de tránsito y perjudicará la eficiencia de la flota.
Las tres situaciones (esperar en el Canal de Panamá, reducir el nivel de carga y moverse por rutas alternativas) restringirán la disponibilidad de buques, lo que conducirá a mayores tarifas de flete.
A continuación compartimos la opinión del equipo de investigación de Drewry sobre el impacto de las restricciones del Canal de Panamá en varios sectores:
Efecto mínimo sobre los tránsitos de crudo
Entre los petroleros de crudo, sólo los buques Panamax y Handysize pueden transitar la ruta. De una flota de 2.279 buques en julio de 2023, sólo 118 buques o el 5,1% de la flota son elegibles para transitar por la zona.
Además, entre 2020 y 2022, aproximadamente 6,4 millones de toneladas de petróleo crudo se enviaron a través del canal según informes oficiales, lo que representa apenas el 3,4% del comercio total desde el Atlántico sur hacia el Pacífico y menos del 1,1% del comercio en la ruta en dirección norte.
En comparación con el promedio de 2.130 millones de toneladas de comercio marítimo de crudo entre 2020 y 2022, es probable que la sequía en el Canal de Panamá tenga un efecto insignificante en la demanda de los petroleros de crudo, así como en la demanda mundial de petróleo.
Sin embargo, un impacto indirecto de la sequía podría ser la congestión portuaria en rutas alternativas en caso de que los buques más grandes tuvieran que adoptar rutas diferentes a largo plazo.
Esto también provocaría tiempos de espera más largos en los puertos debido al mayor tráfico, especialmente hacia Asia.
Las exportaciones estadounidenses de productos a bordo de buques cisterna MR se verán afectadas
El Canal de Panamá es un canal crítico para aproximadamente el 40% de la carga mundial, y Estados Unidos representa una parte importante de su tráfico.
Alrededor del 83,9% de las exportaciones marítimas de productos refinados de Estados Unidos (que incluyen diésel, gasolina, nafta y combustible para aviones) tenían como destino América Latina, de las cuales el 29,3% se dirigía a la costa del Pacífico de América Latina en 2022 a través del Canal de Panamá.
El Puerto de Houston en el Golfo de Estados Unidos es una puerta fundamental para el comercio entre América del Norte y América Latina a través del Canal de Panamá.
Cuando se trata de destinos asiáticos, los barcos tienen varias opciones: pueden navegar por el Canal de Panamá, el Canal de Suez o rodear el extremo sur de África.
Por lo tanto, la interrupción actual afectará las exportaciones de combustible a la costa del Pacífico de América Latina, incluidos Chile, Perú, Ecuador y El Salvador, que son países en desarrollo con altas perspectivas de crecimiento para el combustible para aviones y los petroquímicos.
Sin embargo, el comercio mundial de productos refinados no se verá afectado, ya que sólo perturbará el comercio con la costa del Pacífico de América Latina.
Sin embargo, el efecto dominó causado por más barcos que desvíen su ruta hacia el Canal de Suez podría reducir la disponibilidad de buques y afectar las tarifas de flete.
Como los buques más grandes no pueden transitar por el Canal de Panamá, el impacto se sentirá más en el comercio de MR de Estados Unidos a América Latina.
El número total de buques que transitaron por el canal experimentó un pico temprano en julio de 2023, pero el número cayó en agosto de 2023, lo que podría deberse a que los armadores evitaron el tránsito por Panamá o a la estacionalidad.
Sin embargo, El Niño previsto para los próximos meses y principios de 2024 podría prolongar aún más el desequilibrio entre oferta y demanda en América, exacerbando aún más la situación.
Sequía del Canal de Panamá y transporte de GNL
El Canal de Panamá es un paso estratégico crítico para el transporte de GNL, ya que respalda el transporte de GNL desde el USGC a aguas asiáticas.
En promedio, un GNL tarda unos 25 días en navegar desde el USGC a Japón a través del Canal de Panamá, en comparación con 38 días a través del Canal de Suez.
El costo del envío a través del Canal de Panamá a Asia también es menor en comparación con el mismo a través de Suez o el Cabo de Buena Esperanza.
En 2021, alrededor de 540 GNL pasaron por el Canal de Panamá. Sin embargo, esta cifra cayó aproximadamente un 30% en 2022, registrando 374 tránsitos.
Esta reducción de los envíos se atribuyó al cambio en los patrones comerciales en medio de la guerra entre Rusia y Ucrania, que acentuó la prominencia de los envíos de GNL de Estados Unidos en Europa, restringiendo el movimiento de GNL entre el Canal de Panamá y la cuenca del Pacífico.
El impacto general de la sequía del Canal de Panamá en el transporte de GNL ha sido limitado hasta ahora, ya que un número reducido de GNL navegan entre América y Asia, siguiendo un patrón comercial similar observado en 2022.
Posición de GNL al 12 de septiembre de 2023. El impacto en el comercio de GNL debido a las restricciones del Canal de Panamá es menor debido al mayor comercio entre Estados Unidos y Europa.
Los cargamentos estadounidenses con destino a Asia todavía utilizan la ruta de Panamá, pero cada vez más toman el Canal de Suez para el viaje de lastre.
Sin embargo, algunos buques que llegan a aguas asiáticas a través del Canal de Panamá enfrentan tiempos de espera más largos debido al aumento de la congestión que puede volverse grave en los próximos meses, probablemente debido a una mejora menor o nula en el Lago Gatún (que proporciona agua para mover los barcos a través de las esclusas). en medio de precipitaciones insuficientes a corto plazo.
En ese caso, la situación puede empeorar con la evolución de El Niño. En tales circunstancias, la Autoridad del Canal de Panamá introducirá medidas más estrictas, reduciendo significativamente el número permitido de embarcaciones que navegan por el canal.
Esto probablemente aumentará la competencia entre los sectores del transporte marítimo, incluidos el químico, el de contenedores, el de crudo, el de graneles secos, el de GLP y el de GNL.
Con el empeoramiento de la sequía, la competencia por el pasaje, la duración del viaje y los costos de envío aumentarán considerablemente,
La situación del transporte de GNL cambiará con el avance de las huelgas australianas
Aunque el impacto de la sequía del Canal de Panamá ha sido mínimo en el transporte de GNL, la situación puede empeorar si se materializan las huelgas de GNL en Australia.
Una reducción en los envíos de GNL desde Australia obligará a los compradores asiáticos a optar por compras al contado, lo que resultará en envíos desde destinos más lejanos.
Sin embargo, el movimiento restringido en el Canal de Panamá implicará un desvío de rutas más amplio, lo que creará un transporte de GNL más restringido y el tránsito de América a Asia enfrentará el calor.
El vago futuro del Canal de Panamá amenaza perspectivas de proyectos de GNL
La creciente preocupación sobre el futuro incierto del Canal de Panamá en medio del cambio climático puede afectar el mercado de GNL, obstaculizando las perspectivas de proyectos de licuefacción de GNL, especialmente en la costa del Pacífico de América del Norte, que podrían satisfacer la creciente demanda de Asia en el futuro (aumentando la capacidad de regasificación en Asia). .
El deterioro del transporte de GNL alrededor del Canal de Panamá también desalentará la confianza de los inversores; Como resultado, podemos ver una desaceleración en los proyectos. Los proyectos propuestos en la costa oeste de Estados Unidos probablemente enfrentarán importantes obstáculos.
Los VLGC que toman rutas más largas son un buen augurio para las perspectivas de las tarifas de envío.
El Canal de Panamá es un vínculo vital en el transporte de GLP, proporcionando el camino más corto para los principales intercambios de GLP y NGL entre Estados Unidos y Asia, y se sabe que la congestión aquí, especialmente en invierno, crea importantes ineficiencias. para el comercio de VLGC, lo que generará mayores tarifas de envío y precios de productos básicos.
Las restricciones actuales, la acumulación de embarcaciones esperando para transitar por el canal y tarifas de subasta de tránsito por el canal mucho más altas (más de 2 millones de dólares) están impulsando a los propietarios a utilizar el Canal de Suez, especialmente en los tramos de lastre, en medio de un arbitraje y recuperación de precios favorables entre Estados Unidos y Asia. en el sector petroquímico asiático.
Si bien hay signos de debilitamiento de la demanda asiática, las restricciones en el Canal de Panamá han estabilizado el mercado y las tarifas de envío siguen fortaleciéndose.
Esperamos que la reducción en la oferta de buques creada por los buques que toman rutas más largas sea un buen augurio para el sector a pesar de las preocupaciones relacionadas con el sector petroquímico asiático.
La congestión en Panamá afecta el comercio a granel entre Estados Unidos, China y América Latina
Las tarifas de fletamento en el mercado de graneles secos mejoraron para los buques sub-Capesize en agosto en medio de una mayor congestión en el Canal de Panamá.
Las tasas de CT a 1 año se expandieron en agosto después de haber disminuido durante tres meses consecutivos debido a que el tiempo de espera adicional redujo la oferta.
Con la caída del nivel del agua en el canal debido a la sequía provocada por El Niño y la imposición de restricciones al número de embarcaciones que pasan por el canal en un día, el tonelaje que espera en el fondeo se ha expandido significativamente.
Los días de puerto en agosto de 2022 oscilaron entre 0,3 días y 8,0 días, que se duplicaron un año después, en agosto de 2023, hasta un máximo de 16 días.
El número de embarcaciones en espera en la región de Panamá aumentó sustancialmente en agosto de 2023 debido a un importante retraso causado por las restricciones.
El tiempo máximo que tardó un barco en cruzar el paso fue de 10 días en promedio en agosto de 2023, frente a los 3 días del mismo período del año pasado. Algunos buques también tardaron 16 días en transitar.
El Canal de Panamá es un cuello de botella crucial para varias rutas comerciales en el mercado de graneles secos. Si bien un amplio flujo comercial dentro de América Latina fluye a través del canal (como el carbón de Colombia a Chile y Perú), los barcos en rutas de larga distancia como el Gobierno de Estados Unidos-China también utilizan este paso.
Como es probable que el impacto de El Niño se intensifique en el segundo semestre de 23 y se mantengan las restricciones, es probable que los costos de viaje aumenten.
Con el inicio de la temporada de exportación de soja estadounidense el próximo mes, el comercio en la ruta entre el Gobierno de Estados Unidos y China podría verse afectado. Además, la importación de concentrados de metales como litio y cobre desde Chile y Perú por parte de la UE puede volverse más costosa a medida que aumentan las tarifas de viaje en el 2S23. Esto podría afectar los patrones comerciales, lo que llevaría a un mayor comercio de concentrados metálicos entre Argentina y la UE.
Fuente: Drewry
