Cuando estalló la guerra civil en 2015, un petrolero con fugas en el Mar Rojo se convirtió en un punto de crisis, lo que desencadenó una serie de acontecimientos emocionantes que dieron lugar a negociaciones especiales entre los rebeldes hutíes y el gobierno respaldado por Arabia Saudita, y a la ONU rogando al público que ayuda – y obtenerla de un grupo de escolares estadounidenses.
Desde 1988, la enorme forma del FSO Safer ha flotado en el Mar Rojo, recibiendo petróleo crudo de los abundantes campos petrolíferos de Marib en Yemen. Durante 30 años, el barco fue una pieza fundamental de infraestructura en la floreciente industria petrolera de Yemen, que en un momento generó el 63% de los ingresos del gobierno.
Pero la guerra civil estalló en 2014 y la mayor parte de la tripulación del Safer se vio obligada a abandonar el barco, dejando atrás su cargamento: 1,1 millones de barriles de petróleo. Debido a los crecientes costos y riesgos de seguridad, mantener el barco se volvió casi imposible.
Cuando las fugas en la sala de máquinas en 2020 amenazaron con hundir el barco, avivaron los temores de lo que sucedería si la carga ( cuatro veces más petróleo del que derramó el Exxon Valdez frente a Alaska en 1989) se hundiera en el océano. Entonces, la ONU, enfrentada a una “bomba de tiempo” y desesperada por evitar una catástrofe ambiental y humanitaria, recurrió a una fuente sin precedentes: el crowdfunding.
La notable historia que siguió finalmente llegó a su conclusión la semana pasada cuando los equipos de salvamento completaron una operación multimillonaria para retirar el petróleo del Safer, evitando así un desastre que podría haber sido “ el peor derrame de nuestra era ”. Pero no estaba destinado a terminar felizmente y, de hecho, pendía precariamente de un raro hilo de acuerdo entre dos partes en conflicto en Yemen.
“Yo lo describiría [Safer] como un monstruo”, dice David Gressly, coordinador humanitario y residente de la ONU para Yemen, quien, junto con gobiernos, ONG y empresarios yemeníes, encabezó el rescate. “Ya no los hacen así”.
Construido como superpetrolero en 1976, el Safer se convirtió posteriormente en una plataforma flotante de almacenamiento y descarga (FSO), un buque que almacena petróleo crudo en enormes tanques de carga para ser descargado por los barcos que pasan. El buque es propiedad de Safer Exploration and Production Operations Company, la primera compañía nacional de petróleo y gas de Yemen.
Después de que comenzó la guerra, sólo una pequeña y dedicada fuerza laboral se quedó para mantener el barco. Las probabilidades estaban en su contra: no solo la carga explosiva del FSO Safer estaba ubicada en una zona de guerra, dejando el acceso limitado a quien controlaba la costa, sino que después de 2015 los sistemas de seguridad del buque (para inhibir las explosiones de gas y los incendios) se averiaron y las estructuras debilidades desarrolladas en el casco.
“El FSO Safer ha estado flotando sobre nuestras cabezas como una bomba de tiempo desde 2015”, dice Ghiwa Nakat, director ejecutivo de Greenpeace para Medio Oriente y Norte de África.https://interactive.guim.co.uk/uploader/embed/2023/08/yemen_oil_spill/giv-13425B3l1U9ack0ni/
Los modelos mostraron que el petróleo de un barco que se hundiera o explotara habría saturado las costas de Yemen, Arabia Saudita y el norte de África, sofocando manglares y arrecifes de coral, diezmando una pesquería de la que dependen 1,7 millones de personas y envenenando plantas desalinizadoras que proporcionan agua dulce a 10 millones. más. También habría obstruido los puertos de Hodeidah y Saleef, puntos de entrada cruciales para el apoyo humanitario.
“La idea de que un gran derrame de petróleo en el Mar Rojo obstaculizara la distribución de ayuda alimentaria esencial a millones de personas vulnerables era una pesadilla escalofriante”, afirma Nakat.
Fue la gravedad de esta amenaza tanto para los rebeldes hutíes de Yemen como para Arabia Saudita, que respalda al gobierno internacionalmente reconocido, lo que creó un hilo de acuerdo entre las dos partes en conflicto que permitió a Gressly comenzar a reunirse con grupos por separado en 2021 para discutir cómo salvar el barco.
Las negociaciones mediadas por la ONU estaban al filo de la navaja: en ese momento, Safer se encontraba a pocos kilómetros de la línea del frente, cerca de Hodeidah, y una afluencia de negociadores extranjeros a la región solo alimentó la desconfianza. Las discusiones fueron necesariamente tentativas y lentas, dice Gressly. “Sólo resolviendo las cuestiones políticas y de seguridad se podría siquiera empezar a hablar de implementar una solución técnica”.
Sin embargo, en septiembre de 2022, ambas partes acordaron un plan para retirar el petróleo. Eso dependía de una demanda clave: alguien tendría que comprar un nuevo buque para contener el petróleo transferido, cuya propiedad está en disputa. La mayor parte es propiedad del Estado, pero la guerra ha complicado a quién representa, ya que el gobierno respaldado por la coalición y los rebeldes hutíes reclaman el cargamento.
Un barco nuevo costaría más de 50 millones de dólares (39 millones de libras esterlinas), una cantidad que normalmente cubren los armadores y sus aseguradoras. Sin embargo, las condiciones de guerra significaron que las reglas normales no se aplicaron, y le correspondió a la ONU encontrar 144 millones de dólares para cubrir los costos totales, incluido el nuevo barco y el alquiler de una empresa de salvamento para transferir el petróleo. En mayo de 2022, la ONU lanzó una ambiciosa campaña de recaudación de fondos por parte de los estados miembros, una táctica generalmente reservada para la respuesta humanitaria a desastres.
A pesar de algunas grandes inyecciones de financiación, el progreso fue lento. “Si tuviéramos un derrame de petróleo importante allí, probablemente habríamos recaudado mil millones de dólares en un mes, porque existen mecanismos para que los gobiernos hagan precisamente eso”, dice Gressly. Pero conseguir dinero para evitar el derrame de petróleo fue una historia completamente diferente. “Todos los gobiernos lucharon con eso; simplemente no tenían líneas presupuestarias. Entonces, ¿de qué lo sacas?
Ansiosa por mantener el impulso ganado con tanto esfuerzo en las negociaciones, la ONU comenzó a solicitar financiación del sector privado. Luego, lo más inusual de todo, en junio de 2022 la ONU amplió su atractivo para el público, a través de una campaña de financiación colectiva lanzada por el propio Gressly, que logró recaudar £300.000.
En septiembre de 2022, la campaña había recaudado 75 millones de dólares de los 144 millones necesarios de una combinación que incluía a 17 países, una empresa multinacional yemení e incluso un grupo de escolares estadounidenses preocupados. Cuando la campaña alcanzó los 121 millones de dólares en julio de este año, el fondo humanitario de emergencia de la ONU otorgó un préstamo que cerró la brecha restante de 20 millones de dólares.
El dinero liberó a la ONU para finalmente adquirir un camión cisterna de almacenamiento de reemplazo, al que bautizó “Yemen”, y a partir de ahí la acción fue rápida. El 2 de junio, la empresa de salvamento Smit Salvage abordó el FSO Safer para evaluar el casco y el riesgo de explosiones de gas, la primera inspección desde 2015 y una medida enormemente arriesgada, ya que simplemente atracar el barco de reemplazo junto al casco debilitado del Safer podría haber sido suficiente para destrozarlo. Un avión de emergencia estaba en espera en Djibouti, listo para dejar caer su carga de dispersante microbiano de petróleo en caso de un derrame.
Casi un mes después, Smit dio el visto bueno al Safer y el 25 de julio el MT Yemen se acercó sigilosamente a él para recibir su carga . Transferir 1 millón de barriles de petróleo a través de bombas hidráulicas es un proceso laborioso. Pero cuando el último barril fue extraído el 11 de agosto, hubo un alivio palpable de que ya no podía causar daño, dice Gressly.
El MT Yemen estará amarrado temporalmente al fondo del mar con un ancla especializada, hasta que se encuentre un lugar seguro para estacionar. Seguirán cuidadosas deliberaciones sobre cómo repartir las ganancias del petróleo, cuando finalmente se venda. “Nadie querría que las ganancias se destinen a mejorar las capacidades militares, por ejemplo”, dice Gressly. Ahora sólo queda remolcar el FSO Safer hasta la costa, donde probablemente sus flancos de acero serán desguazados y reciclados. Greenpeace estará atento para garantizar que no acabe en uno de los famosos astilleros de desguace de barcos del sudeste asiático , afirma Nakat.
Cuestiona la complacencia de las compañías petroleras a la hora de evitar este derrame de petróleo casi catastrófico, señalando que una investigación de Greenpeace reveló que TotalEnergies y Exxon probablemente poseen una parte del petróleo del barco. Gressly dice que una organización que agrupa a la industria petrolera donó 500.000 dólares a la campaña.
Al señalar que esto es una fracción del costo requerido, Nakat dice: “Está la comunidad internacional, los miembros de la ONU y personas de todo el mundo que se unen para contribuir con 121 millones de dólares y siguen contando… por otro lado, están estos gigantes petroleros, que “Deberían asumir la mayor parte de la responsabilidad, descuidando sus deberes”, afirma.
Gressly dice que a pesar de escuchar del equipo de salvamento que el barco tenía como máximo un año antes de hundirse en el mar, todavía tuvo que luchar contra el escepticismo hasta el último día de que la recaudación de fondos sería “dinero bien gastado”.
Se pregunta si se necesitan mejores mecanismos para evitar futuros desastres. “La prevención simplemente no es algo que hagamos colectivamente”, afirma. “Afortunadamente, esto fue una excepción”.
The Guardian
