Hay cada vez más llamamientos a favor de un impuesto al carbono sobre las emisiones del transporte marítimo. Jim Loftis, Ciara Ros y Tatiana Freeman de Vinson & Elkins analizan la propuesta reciente de Japón para un impuesto global al carbono.
La evalúan en el contexto de los enfoques existentes en otras industrias, y consideran cómo los involucrados en la industria marítima necesitan prepararse.
La industria del transporte marítimo actualmente representa el 3 % de las emisiones globales y, según ciertas estimaciones, si no se controla, el transporte marítimo podría representar hasta el 20 % de las emisiones globales para 2050. Es en este contexto que ha habido un creciente llamado a la introducción de un impuesto sobre las emisiones del transporte marítimo.
Uno de los primeros países en presentar una propuesta histórica para un impuesto de envío de carbono fue las Islas Marshall y Salomón, proponiendo un impuesto de $ 100 por tonelada de dióxido de carbono (CO2) a principios de 2021. La propuesta recibió una respuesta tibia de otros países, y desde entonces se han realizado varias propuestas fiscales.
En mayo de 2022, Japón propuso un incentivo financiero para descarbonizar el transporte marítimo. Japón pidió un impuesto global al carbono que haría que la industria naviera pague $ 56 por tonelada de CO2 a partir de 2025. Si se impone, se prevé que el impuesto recaude más de $ 50 mil millones al año.
La propuesta actual que ha presentado Japón vería el aumento del impuesto cada cinco años, a $135 por tonelada de CO2 en 2030, $324 por tonelada en 2035, y hasta $637 por tonelada para 2040. La propuesta de Japón también sugiere que el impuesto al carbono para búnkeres sería tres veces mayor, dado que cada tonelada de combustible búnker produce unas tres toneladas de CO2.
Entendemos que la propuesta se consideró como parte de un grupo de opciones de reducción de carbono en la reunión 78 del Comité de Protección del Medio Ambiente Marino, que tuvo lugar entre el 6 y el 10 de junio de 2022. Las decisiones sobre las diversas propuestas para reducir los gases de efecto invernadero, incluidos los gravámenes de carbono, se deben a se tomará en MEPC 80, en julio de 2023.
Dada la posición de Japón como el segundo país propietario de barcos más grande del mundo, cualquier propuesta se tomará en serio y será vista como una guía por otras jurisdicciones sobre los parámetros para cualquier plan para reducir las emisiones del envío, ya sea con respecto a los impuestos sobre el carbono o los incentivos para los armadores ecológicos.
Se entiende que la propuesta de Japón vería dinero generado por los impuestos utilizados para subsidiar barcos de cero emisiones.
El enfoque de la UE para los impuestos al carbono de envío El
El enfoque de Japón vería la propuesta implementada a escala global, pero otras jurisdicciones han analizado enfoques específicos de la región. Por ejemplo, la UE también ha tratado de abordar el tema del paquete de carbono que establece un plan para reducir las emisiones en el bloque a partir de 2023. El plan Fit for 55 propone introducir un impuesto al carbono sobre las emisiones del transporte marítimo.
Cuando las medidas del paquete entren en vigor, independientemente del pabellón que enarbolen, los buques deberán comprar derechos de emisión de carbono para cubrir todas las emisiones producidas durante los viajes dentro de la UE, y la mitad de las emisiones generadas por viajes internacionales que comiencen o finalicen en un puerto de la UE.
En 2023, las empresas que fleten grandes buques deberán comprar derechos de emisión para el 20 % de sus emisiones de los buques que hagan escala en puertos de la UE, lo que aumentará hasta el 100 % para 2026.
Vale la pena señalar que la propuesta ha sido criticada por crear un riesgo de tal -llamada fuga de carbono. De hecho, un problema con el paquete de impuestos al carbono de la UE es que los operadores pueden buscar centros de envío fuera de la UE para reducir sus costos. Es posible, por tanto, que los operadores puedan atracar sus grandes buques de carga fuera de la UE,
Por el contrario, la propuesta de Japón cubre todas las emisiones mundiales del transporte marítimo y, por lo tanto, es más exigente (si se me permite el juego de palabras) para la industria marítima en general.
Sin embargo, puede permitir un campo de juego más nivelado, ya que todas las empresas recibirán el mismo trato y tendrán la misma oportunidad de desarrollar prácticas más ecológicas con el mismo tiempo de espera para comenzar (o continuar) esa transición. La utilización de impuestos para subsidiar barcos de cero emisiones también incentivará a aquellos que hayan comenzado la transición temprano.
Sin embargo, la pregunta sigue siendo si los barcos de cero emisiones son viables en este corto período o si sería más beneficioso incentivar los barcos de bajas emisiones en el período de transición a medida que se desarrolla la tecnología.
Esta es una consideración clave en vista de la importancia de la industria del transporte marítimo en la cadena de suministro, cuando el mundo ya enfrenta una interrupción significativa por problemas de la cadena de suministro, costos de vida en espiral, el impacto continuo de Covid-19 y Rusia-Ucrania. conflicto.
¿Puede la industria de la aviación proporcionar alguna lección para la industria marítima?
Si bien es diferente en muchos sentidos, como industrias de transporte clave con estadísticas de emisiones similares, puede haber lecciones que la industria marítima puede aprender de los impuestos que ya se aplican en la aviación.
Los impuestos al carbono en la industria de la aviación han sido controvertidos, con una fuerte oposición de los transportistas a los impuestos introducidos por países como el Reino Unido, Australia y Suecia. Por ejemplo, la Unidad de Inteligencia de Aviación ha argumentado que los impuestos al carbono no necesariamente han llevado a reducir las emisiones de CO2.
El Reino Unido introdujo la obligación de pasajeros aéreos en 1994, pero las emisiones de carbono han seguido aumentando. Sin embargo, el impacto puede ser más significativo en el contexto del transporte comercial en comparación con los viajes de los consumidores.
El paquete EU Fit for 55 propone que los combustibles de aviación contaminantes, especialmente el queroseno, ya no estarán exentos de impuestos sobre la energía en los vuelos dentro de la UE. El impuesto, aplicable tanto a vuelos privados como comerciales, se introducirá gradualmente a partir de 2023 antes de ser promulgado en su totalidad en 2033.
La respuesta de la industria de la aviación, así como de los ecologistas, puede resultar valiosa para la industria del transporte marítimo.
Por ejemplo, los ambientalistas han criticado el plazo de implementación de 10 años por ser demasiado lento. Para maximizar su eficiencia en la reducción de emisiones, un impuesto al carbono en la industria marítima puede requerir un período de implementación más corto.
El esquema de la UE también ha sido fuertemente criticado por aerolíneas como Lufthansa y los aeropuertos de Frankfurt y Munich, quienes han argumentado que esta política proporciona una ventaja injusta para los competidores fuera del bloque.
Esta crítica también se puede imponer con respecto a las políticas que se aplican a los transportistas de la UE y puede afectar negativamente el precio de los bienes dentro de la UE a medida que aumentan los costos de envío. Esto destaca el beneficio de un enfoque global para cualquier impuesto sobre la industria del transporte marítimo.
Pensando en el futuro
Los crecientes pedidos de un impuesto al carbono en el envío, paquetes como EU Fit for 55 y el pedido de Japón de un impuesto global al carbono, pueden servir para aumentar el impulso y acelerar los planes para que el envío se incluya en los impuestos de otras jurisdicciones.
En la actualidad, es importante tener en cuenta que el paquete de la UE solo se aplica a los barcos dentro de la UE, por lo que los operadores navieros pueden planificar esto, pero la propuesta japonesa no permitiría la planificación geográfica.
Será clave para aquellos en la industria marítima comenzar a planificar la asignación de estos costos y considerar quién asumirá el riesgo de mayores emisiones si hay algún retraso o interrupción en un viaje.
La asignación de los costos fiscales y los riesgos del aumento de las emisiones debe incorporarse en las pólizas de fletamento. Además, si los fletadores asumen estos costos, deberán considerar cómo se pueden absorber o transferir los costos, y si los riesgos como resultado de problemas de carga se pueden transferir al cliente final.
Antes de que se implementen los impuestos al carbono en el transporte marítimo, las empresas deberán considerar no solo invertir en barcos con tecnologías y combustibles más ecológicos, sino también prepararse para utilizar los incentivos fiscales para barcos de baja o cero emisiones.
Los cargadores también pueden desear considerar la diversificación de sus flotas, para permitir un mayor uso de embarcaciones más pequeñas y que producen menos emisiones.
Es alentador ver que esta tendencia ya está ocurriendo. Por ejemplo, los planes de descarbonización de Maersk para impulsar nuevos portacontenedores con metanol neutro en carbono.
En el primer trimestre de 2024, Maersk presentará el primero de una serie innovadora de ocho grandes buques portacontenedores oceánicos capaces de funcionar con metanol neutro en carbono.
La serie reemplazará a los buques más antiguos, generando un ahorro anual de emisiones de CO2 de alrededor de un millón de toneladas. Si se adopta la propuesta de Japón, Maersk ahorraría $ 56 millones por año (entre 2025 y 2030) en impuestos.
Está claro a partir de la respuesta al impuesto al carbono de la industria de la aviación en la UE, los riesgos de fugas de carbono, la planificación geográfica y el riesgo de competencia desleal en propuestas jurisdiccionales aisladas, que un enfoque global probablemente sería más efectivo para abordar las emisiones, con menor impacto en la oferta.
La propuesta de política de carbono de Japón es global y, si se adopta, permitiría un enfoque más cohesivo del problema de abordar las emisiones en la industria marítima.
Sin embargo, queda por ver si la industria en general considera que esta es una propuesta lo suficientemente amplia y si es factible crear una verdadera propuesta global que sea aceptada tanto por los gobiernos como por los actores de la industria.
La implementación y el marco legal para una empresa de este tamaño serán un desafío significativo pero digno si puede tener un verdadero impacto ambiental sin paralizar una industria tan importante.
Fuente: Vinson & Elkins LLP
