UMAS, un servicio de asesoramiento comercial afiliado al UCL Energy Institute del University College de Londres, ha publicado un informe que analiza las formas en que se podría lograr una vía alineada con 1,5 ºC, proporcionando algunos escenarios para el papel respectivo de la sustitución de combustible y la eficiencia energética en el cumplimiento de los objetivos de reducción de 2030.
Los debates sobre los gases de efecto invernadero de la Organización Marítima Internacional se han centrado en la transición del combustible, que es clave para la transición final a cero emisiones, pero las reducciones absolutas de emisiones requeridas en esta década pueden desbloquearse principalmente con eficiencia, sugiere el nuevo informe.
La Iniciativa de Objetivos Basados en la Ciencia anunció una guía marítima en noviembre de 2022 para guiar a las partes interesadas en la industria naviera a alinear sus compromisos con una vía de 1.5ºC derivada del IPCC. Las magnitudes de la reducción de GEI, 37% en 2030 y 96% en 2040 en una línea de base de 2008, también han sido defendidas por varios gobiernos desarrollados y de países en desarrollo como los objetivos que la OMI debería utilizar en su estrategia revisada de reducción de GEI, que se adoptará en el MEPC 80 en julio de este año.
El informe de UMAS muestra que, independientemente de cómo ingresen los nuevos combustibles a la flota global, el objetivo a más corto plazo para 2030 necesita predominantemente un cambio adicional en la eficiencia energética en la flota global para 2030, aproximadamente un 40% de mejora en la eficiencia en comparación con 2018, o un 55-60% más de eficiencia que la eficiencia promedio de la flota en 2008. Estos son similares al aumento de la eficiencia de aproximadamente el 32% observado entre 2008-2018, pero son significativamente más altos que el objetivo establecido en la estrategia inicial de la OMI.
Jean-Marc Bonello, consultor principal de UMAS, dijo que se necesitan ganancias significativas en eficiencia energética a través de tecnologías, incluida la asistencia eólica, y medidas operativas en esta década.
“Hay opciones bien conocidas, que no verán una aceptación significativa sin un enfoque y atención regulatorios y voluntarios mucho más fuertes”, dijo Bonello.
En términos de la mezcla cambiante de combustibles, UMAS está defendiendo la acumulación de combustibles derivados del hidrógeno en el desarrollo de la cadena de suministro esta década. Esto no se debe a que estos combustibles, como el amoníaco, tengan un impacto significativo en las emisiones de GEI en 2030, sino a que sin acción en la década de 2020, la ampliación no permitirá las reducciones más profundas de GEI requeridas para 2040. Paralelamente, también se necesitan medidas y políticas para garantizar que las oportunidades de eficiencia se aprovechen en toda la flota mundial.
Tristan Smith de UMAS dijo: “El envío internacional está actualmente en camino de una década de 2020 complaciente, seguida de una década de 2030 altamente disruptiva causada por una transición de combustible turbulenta, costosa y tardía. Cuanto mayores sean las ganancias de eficiencia en la década de 2020, menores serán las necesidades de inversión y los costos asociados con la transición de combustible, y mayor será el tiempo disponible para la transición de combustible. En la actualidad, la ambición / objetivo de 2030 y, por asociación, la oportunidad de eficiencia, no están recibiendo la atención que merecen, a expensas de la industria y aquellos a quienes sirve”.
Según UMAS, la OMI tiene un papel clave que desempeñar para permitir la mejora de la eficiencia de la flota mundial, primero adoptando una mayor ambición para 2030 en julio de este año, y luego a través de una revisión de las medidas a corto plazo, CII y EEXI, para garantizar que la regulación incentive el aumento de la ambición. Las medidas a corto plazo están actualmente programadas para su revisión en 2026, pero a menos que la OMI adopte una ambición alineada con 1,5ºC para 2030 en julio de 2023, es poco probable que ese proceso de revisión resulte en una política alineada con 1,5 ºC, según los cálculos de UMAS.
Complementando el proceso de la OMI, el estudio identifica que los países y regiones pueden incentivar unilateralmente las mejoras de eficiencia alentando a los buques con las calificaciones CII más altas a utilizar sus puertos. Al mismo tiempo, las iniciativas voluntarias lideradas por la industria pueden funcionar para establecer marcos claros para el establecimiento de objetivos transparentes y la presentación de informes entre las diferentes partes interesadas y el mercado. Estas iniciativas, escribieron los investigadores de UMAS, pueden eliminar las conocidas estructuras de incentivos “perversas” que actualmente inhiben una mayor eficiencia energética tecnológica y operativa.
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