Hapag-Lloyd finalizó 2023 con un beneficio neto de sólo 3.200 millones de dólares, en comparación con los 18.000 millones de dólares del año anterior, ya que su tarifa media de flete (en cargas planas de 11,9 millones de TEU) cayó de 2.863 dólares por TEU a 1.500 dólares.
Además, el grupo alemán de líneas y terminales cayó en números rojos en el cuarto trimestre del año pasado, con una pérdida operativa de 251 millones de dólares, ya que ese promedio se desplomó a 1.190 dólares por TEU durante el período.
Hapag-Lloyd dijo que para el actual ejercicio financiero espera que su resultado EBIT esté en el rango de una pérdida de 1.100 millones de dólares a una ganancia de 1.100 millones de dólares, aunque añadió que el pronóstico “sigue sujeto a una incertidumbre considerable, dado el desarrollo volátil del transporte de mercancías”. Tarifas y desafíos geopolíticos”.
Esta mañana, el director ejecutivo Rolf Habben Jansen dijo que Hapag-Lloyd había disfrutado de “un comienzo sólido” de año, financieramente, con un “aumento porcentual de un solo dígito en el volumen en los primeros meses”.
Cuando se le preguntó sobre las previsiones de amplio alcance para 2024, dijo que un resultado realista estaría en su punto medio: “un cero negro”.
“Los fundamentos del mercado seguirán siendo desafiantes durante los próximos dos años”, dijo Habben Jansen, quien cree que la crisis del Mar Rojo podría haber terminado a fines del segundo trimestre o principios del tercero, cuando la débil demanda y los problemas de exceso de capacidad volverán a obstaculizar a la industria.
Sin embargo, actualmente, ni Hapag ni sus pares pueden conseguir suficientes barcos para cubrir las brechas en sus redes causadas por los tiempos de viaje más largos alrededor del Cabo de Buena Esperanza.
“No sólo necesitamos más barcos, sino que también necesitamos que naveguen más rápido”, afirmó Habben Jansen, cuyo contrato también se prorrogó hoy hasta el 31 de marzo de 2029.
Reiteró que la razón principal por la que Hapag-Lloyd renunció a THE Alliance para unirse a Maersk en el acuerdo de uso compartido de buques Gemini en febrero próximo fue mejorar la integridad del cronograma.
“Actualmente, nuestra confiabilidad en la puntualidad simplemente no es lo suficientemente buena”, dijo. “Gemini ofrecerá a los transportistas una confiabilidad de programación significativamente mayor”.
Cuando The Loadstar le preguntó qué transportista había propuesto el concepto de centro y radio para Gemini, Habben Jansen dijo que “ambos habían tenido la idea” y que los escépticos internos dentro de Maersk y Hapag-Lloyd habían estado “convencidos por el control del centro” del nuevo red.
Además, afirmó, los transbordadores desplegados en Europa y Asia no serán “los clásicos alimentadores de 1.500 a 3.000 TEU”, sino más bien “barcos de 5.000 a 6.000 TEU o más”, que, además, operarán principalmente sólo de puerto a puerto. -puerto – frente a las redes de alimentación tradicionales que dan servicio a una serie de puertos y terminales y, por lo tanto, corren el riesgo de sufrir retrasos.
A diferencia de Maersk, Habben Jansen dijo que Hapag-Lloyd “definitivamente no se convertiría en un proveedor de logística integrada”, sino que el grupo continuaría expandiéndose en el sector de terminales.
La facturación de su unidad de negocio de terminales e infraestructura ascendió a 202 millones de dólares en 2023, en comparación con 178 millones de dólares en 2022, a medida que Hapag hizo crecer agresivamente el sector.
Sin embargo, el EBIT cayó a 21 millones de dólares, frente a 102 millones de dólares en 2022, debido a una fuerte caída de los ingresos por almacenamiento a medida que la congestión en los puertos disminuyó considerablemente.
Hapag-Lloyd es actualmente la quinta línea de contenedores más grande, con una flota de 278 buques para una capacidad de 2 millones de TEU y una cartera de pedidos de alrededor de 200.000 TEU.
Se sitúa justo por encima de su actual socio de THE Alliance, ONE, que opera una flota de 232 buques con una capacidad de 1,8 millones de TEU, pero tiene una cartera de pedidos mayor, de unos 540.000 TEU.
The Loadstar
