Los analistas de renta variable que cubren empresas marítimas pueden ofrecer análisis detallados sobre el rendimiento histórico y las perspectivas futuras de cada empresa, pero también pueden proporcionar información invaluable sobre el sentimiento en los sectores particulares, reflejando las opiniones de un amplio puñado de inversores con los que hablan.
Capital Link, una firma de relaciones con inversores con sede en Nueva York con un enfoque en las compañías navieras, celebró “Setting the Stage for 2022”, un seminario web con un grupo de analistas prominentes que cubren compañías que cotizan en bolsa en todos los sectores. El transporte marítimo de contenedores, el sector que más ha atraído la atención después de su desempeño fuera de lo común en 2021, apareció en la discusión, que también cubrió a granel seco y varios segmentos de petroleros.
Chris Wetherbee, analista de transporte de Citigroup, que cubre a los proveedores de tonelaje (armadores que fletan sus buques a los transportistas reales), quien dijo que el sector “… ganó la pandemia…”, y dijo: “… nuestra expectativa es que para 2022, la congestión persistirá… no vemos una mejora material hasta la segunda mitad del año…” Explicó que: “Como resultado de [la congestión], va a haber patrones atípicos durante todo el año, con tasas elevadas que continuarán”.
Dijo que “Vemos que nuestros propietarios de capacidad continúan pasando por un proceso de refundación … lo que generará una cantidad significativa de alzas… tanto desde el punto de vista de los ingresos como de los beneficios”. Señaló una posible duplicación del EBITDA (una medida de los flujos de efectivo), para las empresas que cubre en 2022 en comparación con 2021, señalando que “el flujo de efectivo creado será bastante robusto …”. La congestión va a ser el tema de 2022″, señaló.
Los analistas de Jefferies & Co. Randy Giveans, también muy constructivos en el sector de contenedores, reiteraron las opiniones del Sr. Wetherbee sobre la congestión, y agregaron que: “Los [proveedores de capacidad] están fletando barcos por tres, cuatro y cinco años a estos niveles elevados … así que están bloqueando un extenso flujo de efectivo aquí …” El Sr. GIveans mencionó la cobertura de Jefferies de uno de los operadores reales, Zim, y dijo: “Claramente, solo están ganando dinero entregando el puño …” con previsiones trimestrales sucesivamente más altas para los resultados de la compañía.
Hablando de los niveles de tasas para 2022, Giveans sugirió que incluso si hay un pico a principios de 2022, “… creemos que las tasas a lo largo de 2022 probablemente se mantendrán por encima de todo lo que vimos antes de mediados de 2021”. Expresó optimismo para 2022 basado en factores subyacentes que impulsan el comercio de transatlánticos, así como en los factores de demanda de oferta que auguran buenos augurios para los armadores que alquilan a los transatlánticos.
El analista de Clarksons Platou, Omar Nokta, también veterano del sector, habló sobre los acuerdos de carga subyacentes entre los propietarios de la carga y los transportistas. Sugirió: “Lo que puede ser diferente [esta vez en comparación con la anterior] es que normalmente los transatlánticos operan bajo un contrato al contado, trimestral, tal vez un contrato de 12 meses … pero ahora, están empezando a ver intereses por acuerdos de flete de dos y tres años, lo que realmente cambia el juego sustancialmente porque pueden fijar altas tasas récord durante un período prolongado”.
Nokta también se preguntó, en voz alta, qué podría suceder después de febrero de 2022, señalando que algunos de los operadores habían congelado las tarifas desde octubre de 2021 hasta febrero de 2022 (en respuesta, tal vez, a los reguladores gubernamentales que comenzaron a observar la industria más de cerca). Preguntó, en voz alta: “¿Qué van a hacer? ¿Van a subir las tasas? Claramente, el mercado spot está indicando que deberían poder cobrar más. O, ¿mantendrán una congelación en su lugar?” Señaló que los transatlánticos eran más fuertes que en cualquier otro momento de su historia y, habiendo pagado cantidades significativas de deuda, estaban bien posicionados para el futuro.
Surgieron algunas precauciones, con el moderador de la sesión, Nicolas Bornozis de Capital Link, recordando a los oyentes que las entregas de portacontenedores (que actualmente requieren enormes cantidades de capacidad de construcción naval) se acelerarán en 2023.
El analista Ben Nolan, de Stifel, dijo “… en este momento, es complicado ser un inversor de transporte”, refiriéndose a las incertidumbres sobre la duración de la fortaleza actual y la posibilidad del mercado (siempre presente) de corregir en exceso, a la baja. El Sr. Nolan lo expresó sin rodeos, diciendo: “Las tasas a estos niveles no son sostenibles … son demasiado altos… empatarán en competencia…” Sin embargo, se apresuró a señalar que: “Si nos quedamos aquí por un tiempo … estas empresas van a ganar mucho dinero”.
Capital Link/gCaptain
