Las empresas navieras y de materias primas pondrán en marcha más barcos parcialmente propulsados por gas natural licuado (GNL) el próximo año, mientras aumentan las pruebas para el abastecimiento de biocombustibles mientras buscan reducir las emisiones de las operaciones de los buques.
La industria naviera está tratando de reducir su dependencia del petróleo mientras trata de cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de carbono establecidos por la Organización Marítima Internacional de la ONU.
Estos incluyen que la industria naviera reduzca las emisiones de carbono en un 40% desde los niveles de 2008 para 2030, y las emisiones generales de gases de efecto invernadero (GEI) en un 50% para 2050.
El GNL, el metanol y el biocombustible se encuentran entre las opciones de combustibles alternativos más populares, dijeron ejecutivos de la industria en la Conferencia y Exposición Internacional de Bunkering de Singapur (SIBCON) 2022 que terminó el jueves.
Varias compañías, incluido el transportista Mitsui O.S.K. y las firmas mineras Rio Tinto y BHP, recibirán más buques búnker de GNL en 2023 que ayudarán a reducir algunas emisiones en los viajes.
Rio Tinto traerá nueve buques Newcastlemax de doble combustible de GNL a su cartera, con la primera entrega prevista a partir de la primera mitad del próximo año, dijo Laure Baratgin, jefa de operaciones comerciales de Rio Tinto.
La compañía también ha comenzado una prueba de biocombustible de un año, ya que tiene como objetivo reducir las emisiones de las operaciones en un 40% para 2025.
“Hemos estado viendo hasta un 25 a 26% de reducciones de emisiones (hasta ahora)”, dijo a Reuters.
Mientras tanto, A.P. Moller-Maersk, el operador de contenedores más grande del mundo, se centra en el uso de metanol.
La compañía anunció el miércoles que ha ordenado seis buques más alimentados con metanol, lo que eleva su pedido total de dichos barcos a 19.
El enfoque de Maersk es “ir a los campos verdes de inmediato”, dijo Berit Hinnemann, jefe de desarrollo de negocios de descarbonización en Maersk, y agregó que la compañía no adoptará GNL como parte de su mezcla de combustible.
“Vemos el metanol verde como una solución que está tecnológicamente lista, la producción de combustible se puede ampliar y, por lo tanto, lo vemos como una opción de combustible para tener un impacto considerable ya en esta década”, dijo a Reuters.
“La demanda (de metanol) no estaba realmente allí y lo que hemos estado tratando de hacer es traer impulso, llevar la demanda al mercado por nuestros pedidos de buques”, dijo Hinnemann.
BIOCOMBUSTIBLES, AMONÍACO VERDE
Más compañías también están realizando pruebas para mezclar biocombustibles con aceite marino, lo que no requiere que los transportistas realicen grandes modificaciones en los motores actuales.
La francesa TotalEnergies comenzará a ofrecer biocombustibles como combustible de abastecimiento de combustible a sus clientes en Singapur a partir del próximo año, mientras que Cargill Inc CARG. UL está tratando de impulsar el uso de biocombustibles en una prueba de abastecimiento de combustible el próximo año.
Pero los suministros limitados de biocombustibles, la falta de estándares de la industria para garantizar la calidad del combustible y los precios más altos pueden limitar su uso en el abastecimiento de combustible, dijeron fuentes de la industria.
Más adelante, las empresas también han comenzado a buscar amoníaco verde para el bunkering más allá de 2030.
El primer barco que será propulsado por amoníaco podría construirse en 2026 o 2027, dijo a Reuters el jefe de Maritime Fergus Eley de BHP, y agregó que esperaba que el combustible hubiera comenzado la producción piloto para entonces.
Reuters
