Foto: Jim Allen/FreightWaves
Las tarifas de flete para la carga en contenedores difieren de las tarifas de envío a granel
Es una historia de dos mercados de envío. Las tarifas al contado se mantienen cerca de máximos históricos para el envío de contenedores; el auge no muestra signos de terminar. Pero en el transporte de productos básicos (buques cisterna para productos a granel, crudo y productos, buques de gas natural licuado (GNL)), las tarifas al contado ahora se han hundido por debajo de los promedios de cinco años.
Petroleros de crudo
“Un resultado sombrío”, dijo la correduría BRS sobre las tasas recientes para los petroleros de gran tamaño (VLCC; petroleros que transportan 2 millones de barriles). “Un comienzo de año terrible”, dijo sobre las tarifas de los Suezmaxes (petroleros que transportan 1 millón de barriles).
Según Clarksons Platou Securities, las tasas al contado globales promedio para los VLCC de 10 años cayeron a solo $ 800 por día el miércoles. Eso es un 90 % menos mes a mes y un 70 % menos en promedio año hasta la fecha en comparación con el mismo período en 2021, a solo una pequeña parte de la tasa de equilibrio de $ 26,000 por día. (La evaluación para la ruta Medio Oriente-China acaba de caer por debajo de cero, a -$400 por día, lo que implica que el flete no cubre el costo del combustible ).
“El final de la temporada navideña no ayudó a impulsar las tasas [de VLCC]”, dijo la corredora Banchero Costa.
Clarksons calculó las tarifas de Suezmax de 10 años en $ 4200 por día, un 69% menos mes a mes, frente a un punto de equilibrio de $ 19,000 por día.
Los propietarios de petroleros de crudo han estado perdiendo efectivo durante más de un año , y el mercado tendrá que absorber más tonelaje nuevo en 2022 que en 2021. Hay 44 VLCC y 39 Suezmax programados para entrega este año, frente a 35 VLCC y 23 Suezmax en 2021. según Clarksons.
Cisternas de productos
Las tarifas de los petroleros de crudo fueron tan malas el año pasado que un número récord de VLCC de nueva construcción transportaron cargamentos de productos limpios durante los viajes iniciales después de salir de los astilleros asiáticos, canibalizando los volúmenes que normalmente transportan los petroleros de productos más grandes . Esa práctica parece que va a continuar. “Desafortunadamente, la información del mercado sugiere que los propietarios de [VLCC] todavía están considerando levantar cargas limpias en sus nuevas construcciones [hasta] principios del segundo trimestre de 2022”, informó BRS.
Al igual que con los petroleros de crudo, ha sido un comienzo terrible para los petroleros de productos en 2022.
Clarksons fijó las tarifas al contado para los LR2 de 10 años de antigüedad (transportadores de productos más grandes con una capacidad de 80 000-119 999 toneladas de peso muerto o DWT) en $5200 por día el miércoles, un 71 % menos mes a mes y un 38 % menos en promedio año hasta la fecha en comparación con el mismo período en 2021, a menos de un tercio de su tasa de equilibrio de $ 18,000 por día.
Las tarifas para los MR más pequeños de 10 años (25 000-54 999 DWT) promediaron $7900 por día, un 49 % menos mes a mes y un 22 % por debajo de su tasa de equilibrio de $11 000.
“La segunda semana del año siguió el mismo patrón que la primera. Todas las rutas de [producto] limpio están teniendo dificultades”, dijo Banchero Costa.
Carga seca a granel
Según el analista de Stifel, Ben Nolan, “las tarifas de graneles secos han estado en caída libre en las últimas semanas, lideradas principalmente por los grandes buques Capesize [180,000 DWT], pero la debilidad se ha sentido en todos los ámbitos”.
Clarksons estimó la tarifa al contado de Capesize del miércoles en solo $ 10,200 por día, un 55% menos mes a mes y muy por debajo del pico reciente de $ 87,000 por día a principios de septiembre (Clarksons estima el punto de equilibrio para un Capesize de 10 años en $ 17,000 por día) . Las tasas Capesize del año hasta la fecha están un 20% por debajo de su promedio durante el mismo período del año pasado.
Las tarifas al contado para los Panamax (graneleros con capacidad de 65 000-90 000 DWT) promediaron $20 000 por día el miércoles, un 9 % menos mes a mes, mientras que las tarifas para los Supramax (45 000-60 000 DWT) promediaron $20 200 por día, un 26 % menos mes a mes.
Ahora se esperan disminuciones mes a mes, dada la estacionalidad de los graneles secos, y en una nota positiva, las tarifas en ambos segmentos siguen siendo marcadamente más altas en promedio hasta la fecha en comparación con el mismo período en 2021: Panamax en un 73%, Supramax en un 94%.
Envío de GNL
Las tarifas de envío de GNL al contado han caído más abruptamente en términos de dólares por día que cualquier otro segmento de envío de productos básicos a granel.
Las tarifas al contado de los transportadores de GNL con motor diesel tricombustible (TFDE) se dispararon a un promedio de $ 205,000 por día a fines de noviembre y principios de diciembre, según Clarksons. Hubo informes de ofertas de hasta $ 424,000 por día en el pico.
Hasta el miércoles, Clarksons estimó que las tarifas al contado de los operadores TFDE promediaron solo $ 22,000 por día, un 61% menos semana a semana y un 81% mes a mes, a alrededor de una novena parte del máximo de principios de diciembre. La tasa promedio del año a la fecha es 76% menor que el mismo período en 2021.
Sin embargo, a diferencia de los mercados de graneles secos y cisternas, el envío de GNL es principalmente un flete a plazo en lugar de un mercado de viajes al contado, por lo que las tarifas al contado son menos reveladoras. Según el analista de Clarksons Platou Securities, Frode Mørkedal, “La actividad al contado ha sido notablemente baja, con solo un viaje chárter realizado en las dos primeras semanas de 2022. Por otro lado, la actividad en el mercado de varios meses ha sido saludable.
“El mercado al contado puede estar bajo presión en este momento, pero los vuelos chárter continúan buscando cobertura de vuelos chárter a más largo plazo dado el contexto del mercado”, dijo.
Envío de contenedores
Las tarifas para petroleros de crudo, petroleros de productos, graneleros y buques de GNL han seguido el mismo camino en las primeras semanas de 2022: a la baja.
No así para el envío de contenedores.
Las tarifas de los petroleros están siendo sopesadas por los efectos de COVID en la movilidad y la aviación, y la producción restringida artificialmente por los miembros de la OPEP+. Los graneles secos están siendo influidos por la economía china (que se tambalea) y las políticas estatales; condiciones climáticas estacionales en Brasil, Australia y Asia que reducen las tarifas en esta época del año; y una prohibición de exportación de carbón en Indonesia. Las tarifas de envío de GNL están siendo impulsadas por las condiciones climáticas invernales, la diferencia en los precios de los productos básicos de GNL entre Europa y Asia, y el cambio de las ofertas al contado a los vuelos chárter a largo plazo.
Las tarifas de envío de contenedores están siendo impulsadas en gran medida por la persistentemente alta demanda de los consumidores de EE. UU., que ha abrumado la oferta de transporte, creando una situación de congestión extrema que parece mucho más “pegajosa” para las tarifas que los impulsores actuales en otros segmentos de envío.
El índice semanal de carga en contenedores de Shanghái ahora está justo por debajo de su máximo histórico. El Drewry World Container Index (WCI) semanal es de $ 9,545 por unidad equivalente de cuarenta pies, un 12% más que a principios de diciembre y un 82% más año tras año. El WCI es 3,3 veces más alto hasta la fecha que el promedio de cinco años para ese período.
Tarifa al contado en $ por unidad equivalente a cuarenta pies. Gráfico: FreightWaves SONAR ( Para obtener más información sobre FreightWaves SONAR, haga clic aquí ).
Hubo un récord de 106 portacontenedores esperando para atracar en Los Ángeles/Long Beach el viernes, con 99 el martes. El viernes, Maersk anunció previamente los resultados del cuarto trimestre de 2021 que una vez más superaron sus pronósticos: ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización de $ 8 mil millones, lo que llevó su EBITDA de todo el año a un récord de $ 24 mil millones.
El martes, un día en que el mercado de valores en general estaba en números rojos, las acciones del operador de línea Zim (NYSE: ZIM ) alcanzaron un nuevo máximo de 52 semanas, mientras que las acciones del arrendador de buques portacontenedores Danaos (NYSE: DAC ) subieron un 8 %. en noticias de $ 870 millones en nuevos ingresos de vuelos chárter.
El analista de Deutsche Bank, Amit Mehrotra, señaló los vientos de cola persistentes en la tasa de envío de contenedores en una nota de investigación el martes. Señaló que la relación entre las ventas minoristas y el inventario ahora está tres desviaciones estándar por debajo de su promedio histórico de 10 años y que esta relación está inversamente correlacionada con las tarifas de los contenedores, “lo cual tiene sentido ya que las relaciones más bajas implican una fuerte demanda de los consumidores y la necesidad de inventario”. reposición.”
“Si asumimos una reversión a las ventas a inventario previas a la pandemia y usamos la demanda actual, los minoristas necesitarían $ 821 mil millones en inventario. Tomando el inventario que más rápido ha crecido, que fue en noviembre de 2021, con un aumento de $ 12 mil millones, los minoristas tardarían 17 meses en reabastecerse.
“Si bien reconocemos que la reposición de existencias podría ser más rápida… a medida que las cadenas de suministro se resuelven, el resurgimiento de COVID, en nuestra opinión, modera la noción de que la solución de la congestión de la cadena de suministro será… fácil.
“Observamos que los puertos de LA/LB tienen tres veces más barcos esperando que en el mismo punto el año pasado. En nuestra opinión, parece probable que la necesidad de reabastecer el inventario sea un problema persistente en 2022, con la probabilidad de continuar hasta 2023″.
Greg Miller, Senior Editor
