Los economistas advierten que está ayudando a avivar la inflación.
(Bloomberg) Se espera que las tarifas de envío marítimo se mantengan elevadas hasta bien entrado 2022, lo que establecerá otro año de ganancias en auge para los transportistas de carga globales y dejará a las empresas más pequeñas y sus clientes desde España hasta Sri Lanka pagando más por casi todo.
La tarifa al contado para un contenedor de 40 pies a los EE. UU. desde Asia superó los $ 20,000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, frente a menos de $ 2,000 hace unos años, y recientemente rondaba los $ 14,000. Además, la reducida capacidad de los contenedores y la congestión de los puertos significan que las tarifas a más largo plazo establecidas en los contratos entre transportistas y cargadores se estiman un 200 % más altas que hace un año, lo que indica precios elevados en el futuro previsible.
Los grandes clientes de carga transportada por mar como Walmart Inc. o Ikea tienen el peso para negociar mejores términos en esos acuerdos o absorber el gasto adicional. Los importadores y exportadores más pequeños, especialmente los de los países pobres, que dependen de los transportistas para transportar todo, desde productos electrónicos y prendas de vestir hasta granos y productos químicos, no pueden transferir fácilmente esos costos o capear largos períodos de flujos de efectivo reducidos. La situación está poniendo de relieve la concentración del mercado de las líneas navieras y su inmunidad legal frente a las leyes antimonopolio.
“Las pequeñas y medianas empresas se están viendo gravemente afectadas”, dijo Amruth Raj , director gerente de Green Gardens, un procesador de verduras con sede en la India rural. Después de que las tarifas de los contenedores se dispararan el año pasado, más del 50% del capital de su empresa desapareció cuando los compradores europeos se resistieron a los costos más altos. “Se aprovechan de nuestra desesperación”.
En el mundo en desarrollo, no es sólo la supervivencia de las empresas lo que está en juego. Achil Yamen, del Consejo Nacional de Cargadores de Camerún , expresó su preocupación por las desigualdades en África en una conferencia telefónica reciente organizada por el organismo comercial de las Naciones Unidas.
“Si no se hace nada para revertir la tendencia, el riesgo en términos de inflación y seguridad alimentaria puede crecer muy, muy alto”, dijo Yamen.
Mientras tanto, la columna vertebral de la marcha de la posguerra hacia la globalización está llegando a través de la pandemia en la posición más fuerte de su historia: un cambio radical de años perdiendo dinero en el negocio intensivo en capital. Los transportistas marítimos obtuvieron ganancias estimadas de $ 150 mil millones en 2021, un aumento anual de nueve veces después de una década de dificultades para obtener ganancias.
AP Moller-Maersk A/S de Dinamarca, el segundo transportista de contenedores más grande del mundo, estaba en camino de obtener una ganancia anual el año pasado que igualaría o superaría sus resultados combinados de los últimos nueve años. Sus acciones alcanzaron un récord este mes, al igual que las acciones de Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo, Alemania, el jugador número 5. La más grande , Mediterranean Shipping Co., es una empresa de capital cerrado con sede en Suiza controlada por la poderosa familia Aponte de Italia .
Aumento de los costos de envío y los peligros de la inflación
La ganancia inesperada extendida ha tocado un nervio sensible en todo el espectro político, ya que los economistas advierten que los precios del transporte persistentemente altos están avivando la inflación y nublando la recuperación. Los altos costos del flete que solían avivar solo periodos temporales de repuntes de la inflación se están convirtiendo en características a largo plazo de las economías de EE. UU. y otros lugares.
Nicholas Sly , un economista de la Fed de Kansas City, realizó una investigación que encontró, en el pasado, que un aumento del 15 % en los costos de envío condujo a un aumento de 0,10 puntos porcentuales en la inflación subyacente después de un año. Las tarifas de envío, dijo, actualmente son un desafío persistente, en lugar de temporal o transitorio.
“Ese tipo de crisis tiende a tener efectos duraderos de 12 a 18 meses”, dijo Sly.
Frente a las fuerzas que están cambiando los modelos comerciales tradicionales, los transportistas de todo el mundo están suplicando a los reguladores que controlen a los transportistas marítimos. La última salva llegó el 5 de enero de la Asociación Británica de Carga Internacional, que pidió al gobierno del Reino Unido que investigara las “condiciones distorsionadas del mercado” dentro del mercado global de transporte de contenedores.
El lobby británico del transporte de mercancías ha señalado la concentración en los últimos años. Solo 10 líneas de contenedores con sede en Asia y Europa, lideradas por Maersk, MSC, CMA CGM SA de Francia y Cosco Shipping Holdings Co. de China, controlan casi el 85% de la capacidad de envío de mercancías por mar. Hace veinticinco años, las 20 principales empresas controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad global .
Si bien son competidores oficiales, nueve de ellos operan bajo acuerdos de uso compartido de embarcaciones llamados “alianzas” que coordinan horarios y comparten espacio en los barcos. Mientras tanto, los transportistas han disfrutado durante mucho tiempo del margen de maniobra de las leyes anticompetencia en la mayoría de las principales economías, incluso en la Unión Europea y en los EE. UU.
El impacto de la pandemia en la industria naviera
Por primera vez, la pandemia demostró cuán hábiles se han vuelto los transportistas para gestionar la oferta de capacidad de carga del mercado, reduciéndola cuando el Covid-19 sacudió por primera vez la economía mundial y luego incrementándola cuando la demanda se recuperó con fuerza, elevando los precios por encima de alguna vez. Los transportistas se han irritado por la forma en que el bloqueo de capacidad de las alianzas (los barcos, sus horarios y velocidades, y los millones de cajas de acero en circulación) se ha traducido en un poder de precios asimétrico.
Durante el verano, un importador de decoración para el hogar con sede en Pensilvania, MCS Industries Inc., presentó una queja contra los transportistas MSC y Cosco ante la Comisión Marítima Federal, la agencia encargada de supervisar a los transportistas en los EE. UU. La compañía se quejó de que “han estado operando en tándem para explotar la interrupción de Covid-19 para especular a expensas de los consumidores estadounidenses”. MCS llegó a un acuerdo confidencial con Cosco, mientras que los procedimientos contra MSC están en curso.
“Este mercado no está funcionando en beneficio de todos”, dijo James Hookham, director del Global Shippers Forum, que representa a importadores, exportadores y propietarios de carga. “Creemos que este mercado necesita algo de investigación para asegurarse de que esos clientes no estén siendo abusados”.
Los transportistas insisten en que los altos precios son un aumento anómalo nacido de los desequilibrios en la oferta y la demanda provocados por la pandemia que se resolverán naturalmente. John Butler , director ejecutivo del World Shipping Council, un grupo que representa a las líneas de contenedores, defendió las alianzas como arreglos que hacen que todo el sistema funcione de manera más eficiente. El consejo apunta a una demanda de los consumidores más fuerte de lo normal en los EE. UU., y Butler culpa de muchas de las interrupciones actuales a los problemas con el transporte terrestre.
“Antes de la pandemia, la situación que hemos tenido durante la mayor parte de los 20 años es mucha capacidad, tarifas realmente bajas y mucho servicio”, dijo Butler. “No hay nada en la industria como un asunto estructural que haya cambiado desde entonces”.
Mario Cordero, expresidente de la FMC y director ejecutivo del Puerto de Long Beach, que forma parte del complejo portuario más grande de EE. UU., dijo que es una “confluencia de factores” que ha llevado al enredo de la cadena de suministro global a raíz de la pandemia. Si bien espera que la congestión portuaria y los precios de envío se acerquen a la normalidad en la segunda mitad de 2022, sigue siendo cauteloso. “No estoy sugiriendo que hayamos superado esto”.
Las leyes de envío estadounidenses modernas datan de 1916, una era en la que los productos a granel se cargaban en los barcos mediante una red y una grúa. En ese momento, al gobierno de EE. UU. le preocupaba que los transportistas extranjeros y los monopolios de precios amenazaran con poner en desventaja a las empresas estadounidenses y socavar una naciente flota comercial nacional. En respuesta, el Congreso eximió a los transportistas de las leyes antimonopolio, pero les exigió informar cualquier acuerdo de precios a los reguladores.
Si bien las leyes de envío se han reformado a lo largo de los años, la última actualización importante fue en 1998, un tiempo antes de que China fuera admitida en la Organización Mundial del Comercio. La exención legal antimonopolio para la industria se ha mantenido, incluso cuando la FMC ha perdido parte de su autoridad de vigilancia.
Durante décadas, el Departamento de Justicia de EE. UU. ha estado presionando al Congreso para que elimine la inmunidad antimonopolio, argumentando que ya no se justifica y socava la economía de libre mercado. Al mismo tiempo, la industria del transporte marítimo estaba experimentando una ola de consolidación que hizo que las empresas extranjeras absorbieran a los transportistas estadounidenses.
A medida que los transportistas encargaban barcos más grandes para obtener ventajas de costos, luchaban por llenar los barcos masivos hasta su capacidad, perdiendo dinero. Algunos se mantuvieron a flote con financiamiento respaldado por el gobierno o control estatal absoluto, como la propiedad china de Cosco. En 2013, los transportistas comenzaron a formar alianzas para asignar colectivamente el espacio de carga y organizar los horarios de navegación, al igual que las aerolíneas los utilizan para reservar pasajeros en los vuelos de los demás, lo que permite viajar en múltiples transportistas con un itinerario. Para 2018, la agencia de la ONU que monitorea el comercio marítimo lo describió como “una estructura de mercado que es más representativa de un oligopolio suelto”.
Cuando se produjeron los primeros cierres en marzo de 2020, la mayoría de los observadores esperaban que la industria naviera sería diezmada. Pero un repunte inesperadamente fuerte de la demanda siguió a las preocupaciones iniciales de una caída duradera. Las economías de China y Estados Unidos comenzaron a reabrir y los pagos de estímulo del gobierno comenzaron a fluir, impulsando la demanda de los consumidores de bienes como bicicletas estáticas y escritorios de oficina en el hogar. Para el tercer trimestre de 2021, el comercio mundial de bienes alcanzó un récord de $ 5,6 billones y estaba en camino de alcanzar una cifra igualmente sólida en los últimos tres meses del año.
Problemas portuarios y problemas de la cadena de suministro
La creciente demanda interrumpió gravemente las cadenas de suministro. Los principales puertos de los EE. UU. no podían procesar las importaciones lo suficientemente rápido, las empresas de camiones no tenían suficientes conductores y los almacenes se quedaron sin espacio. Los barcos completamente cargados estuvieron inactivos frente a las playas de California durante semanas debido a la congestión del puerto. De repente, una industria que había surcado los mares en gran medida desapercibida por el público en general se había convertido en un objetivo muy conspicuo.
Los reguladores de los EE. UU., la UE y China se reunieron en septiembre y determinaron que hasta el momento no había evidencia de comportamiento anticompetitivo en el transporte de contenedores. Aún así, los gobiernos están en alerta máxima ya que las cadenas de suministro globales están llegando al punto de ruptura.
En noviembre, la Casa Blanca apuntó a la consolidación de la industria, diciendo que “esta falta de competencia deja a las empresas estadounidenses a merced de solo tres alianzas” y exhortó a la FMC a “utilizar todas las herramientas a su disposición para garantizar un comercio libre y justo”. competencia.”
La FMC dice que ha aumentado el monitoreo de las alianzas de operadores, para rastrear mejor las tendencias y detectar posibles comportamientos ilegales, como limitar artificialmente el suministro o no competir en precios. A fines de diciembre, la agencia abrió una investigación sobre el transportista taiwanés Wan Hai Lines Ltd. alegando violaciones relativamente limitadas de las reglas de tarifas que rigen las devoluciones de contenedores. Más allá de tales pasos, incluso el presidente de la agencia, Daniel Maffei , dijo que, según la ley estadounidense actual, los reguladores pueden hacer poco para frenar un abuso potencial más generalizado.
“El hecho es que es muy, muy difícil, si no imposible, que la FMC cuestione alguna vez estas alianzas por violar los requisitos de competencia”, dijo Maffei, y señaló que no tiene evidencia de que lo estén actualmente. “Realmente no tenemos las herramientas prácticas necesarias para desafiarlo”.
En los EE. UU., un proyecto de ley bipartidista que se aprobó en la Cámara el año pasado apunta a reformar las leyes de envío de los EE. UU. Daría a la FMC mayor autoridad, prohibiría a los transportistas discriminar contra la carga estadounidense y daría a las empresas más poder para impugnar las tarifas de los transportistas. Pero incluso ese proyecto de ley, una oportunidad de reforma potencialmente única en una generación, no llega a apuntar a la inmunidad antimonopolio de los operadores. En Europa, la exención de las normas anticompetitivas de las compañías navieras se revisará nuevamente en 2024. La Comisión Europea está “supervisando de cerca la industria del transporte de contenedores y es consciente de que ha habido grandes aumentos de precios”, dijo la comisión en un comunicado. declaración.
Independientemente de quién tenga la culpa, los clientes están angustiados por la situación. Los importadores y exportadores más pequeños han visto cómo su carga se “enrolla”, golpeada como pasajeros de un vuelo sobrevendido, y en ocasiones cancelada por completo a pesar de las obligaciones contractuales con los transportistas.
Lori Fellmer, vicepresidenta de logística y gestión de transporte de la importadora de productos químicos crudos BassTech International , con sede en Nueva Jersey , dice que le han rechazado envíos varias veces, aparentemente sin ningún recurso. “En algunos casos, no había espacio para conseguir espacio en un barco”, dijo.
En el corazón del cinturón de fabricación de prendas de vestir de Sri Lanka, los exportadores luchan por cumplir con los pedidos a medida que los transportistas trasladan más embarcaciones a rutas lucrativas que conectan China con EE .
“Sí, tienen que ganar dinero, no me malinterpreten, pero cuando tienes tarifas de flete 10, 12, 16 veces más altas, algo está radicalmente mal”, dijo.
