El 14 de enero de 2022, el puerto de Ningbo, el tercero más transitado de China después de Shenzhen y Shanghái, reanudó sus operaciones completas después de estar parcialmente cerrado durante 14 días. Se suspendieron las operaciones en varios almacenes y depósitos y se ordenó a los servicios de camiones que operaran a una capacidad reducida después de que se confirmara que varias personas tenían COVID-19 en un área cercana.
Esta no fue la primera vez que COVID-19 afectó las operaciones en el puerto, ni es el único puerto que se vio afectado por los bloqueos de COVID-19. En agosto de 2021, la terminal de Meishan del puerto de Ningbo se cerró durante dos semanas, solo unos meses después de que el puerto de Yantian en Shenzhen finalmente reabriera después de que se cerraran partes a principios de junio.
La política de “tolerancia cero” de línea dura de China hacia el COVID-19 significa que a menudo se toman medidas que se considerarían drásticas en otros lugares cuando solo se detectan unos pocos casos.
La reapertura del puerto de Ningbo fue un suspiro de alivio para los importadores y exportadores que se estaban preparando para el próximo año nuevo chino, uno de los más activos del año. Los cierres esporádicos han dado lugar a discusiones sobre la presión que ejerce sobre las cadenas de suministro ya tensas y si, a medida que se reabren los puertos, la congestión y los retrasos pueden procesarse y aliviarse. Sin embargo, están sucediendo muchas más cosas tanto en la cadena de suministro nacional como mundial que los cierres de puertos de China.
En este artículo, discutimos los diferentes factores que contribuyen a la interrupción de la cadena de suministro global y discutimos el impacto que ha tenido en el comercio y el transporte marítimo global. Finalmente, analizamos si es probable que se produzcan más cierres de puertos en China y cuándo se espera que disminuyan los problemas de la cadena de suministro.
¿Qué causó la crisis de la cadena de suministro?
Los cuellos de botella actuales de la cadena de suministro son innegablemente el resultado de la pandemia de COVID-19. Los bloqueos iniciales en China a principios de 2020 hicieron que las fábricas de todo el país detuvieran repentinamente la producción u operaran a una capacidad significativamente reducida.
Los cierres posteriores en todo el mundo inicialmente diezmaron el gasto de los consumidores en gran parte del mundo desarrollado, poniendo un repentino freno a la demanda. Con las fábricas cerradas en China y los consumidores apretándose el cinturón en el extranjero, el comercio mundial se estancó y las importaciones y exportaciones chinas en el primer trimestre de 2020 se contrajeron un 6,7 %, y las exportaciones cayeron un 11,4 %.
Para el segundo trimestre de 2020, el comercio había comenzado a recuperarse a medida que las personas encerradas en sus hogares en otros países comenzaron a gastar en comercio electrónico y las fábricas en China comenzaron a reabrir gradualmente. Para junio de 2020, las importaciones y exportaciones volvieron a crecer hasta un 5,1 por ciento.
Sin embargo, este aumento repentino en el consumo condujo rápidamente a un desequilibrio en la oferta y la demanda y desbordó la infraestructura logística. La escasez de mano de obra debido a la pandemia significó una reducción de la capacidad en los puertos, lo que a su vez creó cuellos de botella, ya que los barcos que no pudieron atracar permanecieron inactivos o fueron desviados a otros puertos de entrada. Los centros logísticos, que carecían de suficiente personal, no pudieron conseguir suficientes conductores para que los camiones sacaran las mercancías, lo que atascó aún más los puertos con barcos que no se podían descargar.
Envíos lentos y altos costos de envío
Los cuellos de botella logísticos han provocado largas demoras en los envíos y han reducido significativamente los tiempos promedio de envío. Según el mercado de carga internacional en línea Freightos, los tiempos de envío entre China y los EE. UU. fueron un 85 por ciento más largos que en 2019, y demoraron un promedio de 80 días en llegar a su destino.
Otra consecuencia del cuello de botella en el suministro es una grave escasez de contenedores de envío. La feroz competencia entre empresas para arrendar o comprar contenedores ha elevado los costos de los contenedores y los servicios de carga. En agosto de 2021, la tarifa para el envío de contenedores entre EE. UU. y China superó los 20 000 USD.
Aunque las tarifas se han enfriado en los meses siguientes, las tarifas de flete de Shanghái a Nueva York se mantienen en US$13 987 por contenedor de 40 pies (alrededor de 12 metros) a partir del 20 de enero de 2022, un aumento del 115 % con respecto al año anterior, según datos de Maritime y consultoría de envío Drewry.
Se espera que las tarifas y los envíos lentos continúen aumentando en medio de una mayor demanda en los días previos al Año Nuevo chino. Los envíos en el puerto de Yantian en Shenzhen se retrasan un promedio de siete días, según los informes, debido a un aumento en los envíos antes del Año Nuevo chino y la escasez de mano de obra inducida por COVID-19 en los puertos extranjeros, particularmente en los EE. UU.
Aumento de los costos de las materias primas
El alto costo de los contenedores de carga es en parte culpable de los precios vertiginosos de las materias primas, lo que afecta a los fabricantes chinos de todo, desde juguetes hasta baterías para automóviles. Esto, a su vez, está impulsando aún más la inflación en las economías de todo el mundo, ya que los altos costos se transfieren a los consumidores finales.
Una de esas materias primas es el carbonato de litio, que es un componente crítico para la producción de baterías para vehículos eléctricos (VE). Los precios del litio en China en diciembre de 2021 aumentaron un 485,8 % en comparación con el mismo período de 2020, superando los US$40 por kilogramo por primera vez, según Benchmark Mineral Intelligence (BMI). Se espera que esto aumente el precio de los vehículos eléctricos en 2022.
Cierres
de fábricas Los brotes de COVID-19 en China también han forzado el cierre de fábricas en todo el país, lo que afectó aún más las cadenas de suministro y contribuyó a la desaceleración de la economía en la segunda mitad de 2021. Los brotes de la variante Delta durante el verano de 2021 provocaron el cierre de fábricas en ciudades como Nanjing, que fue uno de los centros del brote.
Más recientemente, un brote en la provincia de Zhejiang en diciembre de 2021 (que también provocó el cierre parcial del puerto de Ningbo) provocó el cierre de varias fábricas en ciudades como Ningbo y Shaoxing, muchas de las cuales son exportadoras clave.
Más recientemente, las fábricas de Volkswagen y Toyota en Tianjin tuvieron que detener la producción a principios de enero de 2022 tras un brote de la variante Omicron.
Aunque no es el único factor, la naturaleza impredecible de los brotes de COVID-19 y las estrictas políticas para contenerlos contribuyeron a una desaceleración en la producción manufacturera en la segunda mitad de 2021. La producción se redujo a solo un 3,1 % de crecimiento interanual en septiembre de 2021, por debajo del 5,3 por ciento en agosto. Para diciembre de 2021, el crecimiento se había recuperado al 4,3 por ciento año tras año. Sin embargo, la alta probabilidad de cuellos de botella sostenidos en la cadena de suministro y nuevos brotes de COVID-19 significa que las perspectivas para los próximos meses son inciertas.
¿Cuál es la perspectiva de 2022 para las cadenas de suministro?
La mayoría de los analistas están de acuerdo en que la interrupción de la cadena de suministro continuará hasta bien entrado 2022 y posiblemente 2023. Una alta incidencia de COVID-19 en países de todo el mundo significa que todavía hay una grave escasez de personal en puertos y centros logísticos en países como EE. UU. Esto significa que la congestión seguirá siendo un problema durante los próximos meses.
Al mismo tiempo, no se puede descartar un brote de una nueva variante de COVID-19, lo que causaría más trastornos a medida que se impongan nuevas medidas de confinamiento y los trabajadores estén de baja por enfermedad.
Por otro lado, salvo una nueva variante de COVID-19, a medida que otros países pasan a un modelo de “vivir con COVID”, la relajación de las restricciones de bloqueo podría significar una disminución en la demanda de bienes importados a medida que las sociedades vuelven al consumo orientado a los servicios. Esto podría ayudar a aliviar parte de la tensión en las sobrecargadas cadenas de suministro del mundo.
¿Cómo afectará esto a las exportaciones chinas?
A pesar de las interrupciones en la cadena de suministro experimentadas en 2021, China experimentó exportaciones extremadamente sólidas, con un crecimiento interanual del 29,9 % para alcanzar un superávit comercial récord. Esto se debió en gran parte a la gran demanda en los países desarrollados.
Sin embargo, hay señales de que el auge de las exportaciones podría no continuar en 2022. En primer lugar, aunque el crecimiento promedio en 2021 fue alto, la tasa se desaceleró un poco en la segunda mitad del año. Las exportaciones en diciembre crecieron un 20 por ciento interanual, más lento que el pronóstico de crecimiento interanual del 27,8 por ciento y una ligera desaceleración con respecto a la tasa de crecimiento de noviembre (22 por ciento), según datos de la Aduana de China.
En segundo lugar, aunque el valor total de las exportaciones aumentó en 2021, el volumen de algunos tipos de bienes de exportación disminuyó. Esto se debe en parte al alto precio de las materias primas y el flete, lo que obliga a los fabricantes y exportadores a priorizar bienes de bajo volumen y alto valor para proteger los márgenes. En resumen, la combinación del alto costo del envío y las materias primas hace que sea inviable producir y enviar productos muy baratos.
El cambio hacia un consumo orientado a los servicios en los países importadores que podría ayudar a aliviar la presión de la cadena de suministro también es una preocupación para los exportadores chinos, ya que la gente gasta menos en bienes de importación. La combinación de materias primas y envíos caros, la inflación y un RMB más fuerte también puede hacer que los productos chinos sean menos atractivos para los importadores extranjeros. Las fábricas que se reinician en el extranjero a medida que disminuyen los bloqueos también aumentarán la competencia para los fabricantes chinos.
El gobierno chino también ha advertido a los exportadores de China de los tiempos difíciles que se avecinan, y el Consejo de Estado declaró en una circular publicada el 11 de enero que “el comercio exterior de China se enfrenta a una creciente incertidumbre, inestabilidad y desequilibrio”. La circular también ofreció varias opiniones sobre estrategias para estabilizar el comercio exterior. Estos incluyen alentar a las instituciones financieras a extender el apoyo financiero inclusivo para ayudar a las empresas a pagar la logística, en particular a las pequeñas y medianas empresas, y acelerar el procesamiento de las devoluciones de impuestos para las exportaciones.
A pesar de la desaceleración del comercio, también es necesaria una perspectiva más amplia al observar los datos. El crecimiento puede estar desacelerándose, pero China sigue siendo el mayor exportador de bienes del mundo, y lo será en el futuro previsible. Las importaciones, aunque también se están desacelerando, siguen siendo sólidas (un aumento del 19,5 por ciento interanual en diciembre), lo que ofrece amplias oportunidades para las empresas en el extranjero.
¿Podemos esperar más cierres de puertos en China?
Tal como está actualmente, China no ha mostrado indicios de aliviar su postura de tolerancia cero hacia COVID-19. Esto es especialmente cierto en el período previo a eventos de alto perfil, como los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno de Beijing, que se llevarán a cabo este año del 4 al 20 de febrero y del 4 al 13 de marzo, respectivamente.
Otros eventos potencialmente sensibles en el horizonte incluyen el 20º Congreso del Partido, que se llevará a cabo en el otoño de 2022. Dada la gran importancia de este evento, cuando se espera que el presidente Xi Jinping preste juramento para un tercer mandato, garantizar un alto nivel de confianza entre la población será primordial para el gobierno en el período previo a este período. Mantener cifras bajas de COVID-19 será crucial para lograrlo.
Además, a pesar de las advertencias sobre el impacto de los bloqueos en la economía global, el gobierno chino ha enfatizado que la estabilidad es de suma importancia en 2022. Aunque la política de cero COVID causa interrupciones en el consumo y la producción nacionales, los bloqueos altamente específicos y el rastreo de contactos significan que la mayoría de las personas han podido experimentar una relativa libertad y no se han visto afectadas por las medidas de prevención de la pandemia.
La alternativa, pasar a un modelo de “vivir con COVID”, aún no se ha probado en China y no está claro cómo se vería afectada la confianza del consumidor. Con una población que está acostumbrada a vivir sin COVID-19, es probable que un aumento repentino en el número cause más trastornos económicos que las medidas de prevención.
Por esta razón, se espera que continúen los bloqueos y las medidas de prevención y, por lo tanto, es muy probable que pronto veamos más cierres de puertos en China. Sin embargo, los brotes de China son, en su mayor parte, muy específicos y precisos para garantizar un impacto mínimo en el resto de la sociedad. Este también fue el caso en el puerto de Ningbo, donde gran parte del puerto permaneció operativo. Según el gigante naviero Maersk, los atraques y salidas de barcos, así como las operaciones de carga y descarga de contenedores, fueron normales durante la duración del brote.
Los puertos también han tomado medidas considerables para reducir el riesgo de nuevos brotes, lo que puede ayudar a reducir la frecuencia de los cierres de puertos en China y ayudar a minimizar el impacto en caso de que ocurra un brote. Estas medidas incluyen evitar que los miembros de la tripulación desembarquen a menos que sea absolutamente necesario y exigir que los miembros de la tripulación se realicen pruebas de COVID-19 antes de que los trabajadores portuarios puedan abordar el barco para descargar la carga.
Los obstáculos para la recuperación de la cadena de suministro Los
cierres de puertos en China están contribuyendo a la continua interrupción de las cadenas de suministro globales, pero de ninguna manera es el único factor que impide la recuperación. Arreglar las cadenas de suministro globales requerirá operaciones estables y alta productividad en los puertos durante un período prolongado de tiempo. La fragilidad del sistema actual significa que pequeños baches en el camino pueden retrasar significativamente cualquier progreso que se haya hecho para aliviar la congestión. Esto incluye los cierres de puertos de China debido a los brotes de COVID-19 y la escasez continua de personal y contenedores, pero también eventos de fuerza mayor, como interrupciones relacionadas con el clima e incluso bloqueos inesperados en rutas de envío clave.
Dada la alta probabilidad de nuevos brotes de COVID-19 tanto en China como en países extranjeros, se puede esperar cierto grado de interrupción en los próximos meses, y no es probable que se recupere hasta que se haya encontrado una solución final a la pandemia, en China y en otros lugares.
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