La necesidad de una estrategia portuaria nacional en cualquier país sigue siendo un tema de debate, ya que su necesidad depende en gran medida de las metas y objetivos del gobierno, así como de las posibles ventajas y desventajas que dicha estrategia podría ofrecer.
Una Estrategia Nacional Portuaria tiene el potencial de estimular el crecimiento económico, establecer un marco para priorizar y asignar recursos para inversiones en infraestructura portuaria, abordar las preocupaciones ambientales relacionadas con las operaciones portuarias e identificar posibles vulnerabilidades en el sistema portuario de una nación, que son cruciales para la seguridad y defensa nacional. Además, podría ayudar al país a mantener su competitividad en el mercado global.
En este artículo, el veterano y experto de la industria John D. McCown comparte sus ideas sobre la importancia de una Estrategia Nacional de Puertos para los Estados Unidos y la importancia de posicionar los puertos estadounidenses para el crecimiento.
Dada la necesidad actual de expandir la capacidad portuaria de contenedores de los Estados Unidos para manejar los crecientes volúmenes de entrada, debemos aprender de la historia. Desde la construcción de Portus por parte de la Antigua Roma, el puerto de alta capacidad que alimentó al Imperio Romano, hasta el plan del presidente Eisenhower para un sistema nacional de carreteras interestatales, los Estados Unidos también deben responder a las señales de demanda creando un plan nacional de respuesta apropiado.
Hace más de dos mil años, la creciente población de Roma superó la capacidad de las granjas italianas para satisfacer la demanda de grano para alimentar a las personas. Como resultado, se desarrollaron las primeras rutas comerciales internacionales consistentes con granos y otros productos alimenticios provenientes de Egipto y otros puntos mediterráneos.
Mientras Roma estaba a veinte millas tierra adentro en el Tíber, su curvatura y poca profundidad no permitían que esos barcos accedieran directamente a ella. El puerto fluvial de Ostia en la desembocadura del Tíber que se estableció alrededor del año 400 aC resultaría inadecuado después de unos cuatro siglos.
Reconociendo las limitaciones que esto pondría en el futuro de Roma, el emperador Claudio ordenó la construcción de Portus, un puerto artificial directamente en el Mediterráneo.
Al excavar una cuenca de 500 acres en las dunas costeras y construir rompeolas con una entrada marcada por un faro, se construyó un puerto masivo y protegido donde los barcos podían atracar, que el emperador Trajano expandiría Portus construyendo otra cuenca hexagonal de 100 acres tierra adentro.
Con cada lado de 1,200 pies de largo, esa adición podría acomodar 200 barcos a la vez. Los almacenes y otras instalaciones asociadas con el registro y distribución de la carga anillaban Portus y los canales lo unían con el Tíber, donde parte de la carga se trasladaría en buques más pequeños directamente a Roma.
Portus implicaría a más de 10,000 personas moviendo grano y otras cargas a través de él y a Roma para alimentar a una población de más de un millón. El artículo detallado de Arqueología destaca el papel clave que Portus desempeñó en el ascenso de Roma, evolucionando de una ciudad poderosa a un imperio.
El hecho de que fuera un proyecto portuario que generó beneficios significativos debería resonar con los formuladores de políticas hoy, ya que existe la necesidad de expandir la capacidad portuaria de contenedores de los Estados Unidos para manejar el crecimiento en el volumen entrante que ciertamente está avanzando.
El crecimiento real anterior nos da una ventana al futuro. A continuación se muestra un gráfico que muestra el total de unidades equivalentes entrantes de veinte pies (“TEU”) en varios puntos desde 1995:
Figura 1. Volumen total de TEU entrantes a los diez principales puertos de EE. UU. en incrementos de 5 años
Datos reunidos por John McCown.
En comparación con 1995, ahora tenemos más de cuatro veces más cajas entrantes con básicamente las mismas terminales de contenedores. Eso equivale a una tasa de crecimiento anual compuesta del 5,3%. Hay señales claras de que Estados Unidos se está acercando a los límites de capacidad con su actual infraestructura de terminal de contenedores.
El sector del transporte está en la cima en términos de productos que los gobiernos pueden ofrecer. Cuando el presidente Eisenhower desarrolló su plan para el sistema de carreteras interestatales en la década de 1950, fue un plan nacional que estableció dónde estarían todas las carreteras. Un punto de datos que impulsó eso fue una decisión temprana de que cualquier ciudad con una población de más de 50,000 estaría conectada a la red interestatal.
Se dio cuenta de que los autos van y vienen de donde vive la gente. Una vez que se determinaron todos esos puntos, conectar los puntos con las líneas de la autopista fue sencillo. Los datos fácticos en sí mismos impulsaron lo que sería el mapa interestatal que benefició a toda la nación.
Esa es una buena plantilla para establecer un marco para desarrollar terminales que puedan manejar adecuadamente los contenedores entrantes que tendremos dentro de 25 y 50 años. La planificación debe basarse en lo que generaría los mayores beneficios colectivos para el país. Los contenedores y las mercancías que mueven dentro y fuera de nuestro país son demasiado importantes para la economía nacional como para que las decisiones de capacidad no tengan una mayor participación del gobierno federal.
El gobierno federal debería encargar un libro blanco detallado que enmarque dónde deben ingresar los contenedores entrantes a los Estados Unidos, siendo los factores relacionados con los costos, las emisiones y la congestión las únicas guías. Ese estudio sistemático daría lugar a parámetros y prioridades sobre dónde y qué y se convertiría en un marco para la inversión.
Container ports are the gateways to products equaling 29% of the goods portion of our GDP. The collective economic benefit from that trade is irrefutable. Anything that can be done to position our gateways for growth will result in more benefits.
Es importante destacar que todo lo que podamos hacer para evitar que se repita la congestión reciente debe ser una prioridad. Más fondos federales basados en un marco nacional deberían estar disponibles con el retorno esperado de la inversión como métrica de clasificación.
Entonces, ¿qué tasa de crecimiento general se puede esperar en los próximos 25 y 50 años? Esa debería ser la Estrella del Norte en términos de garantizar que tengamos suficiente capacidad de terminal de contenedores. El siguiente gráfico comienza con el volumen total de entrada en 2022 y muestra lo que será en 25 y 50 años a diferentes tasas de crecimiento. Para la tasa mínima, se utilizó el 1,7%, o el pronóstico más bajo del PIB de Estados Unidos a corto plazo.
Eso está por debajo del pronóstico de DNV de que la demanda mundial de millas de contenedores crecerá un 2.0% anual hasta 2050. Para la tasa máxima, se utilizó el 3,76% o la tasa de crecimiento real de los contenedores entrantes a los Estados Unidos de 2010 a 2020. El punto medio del 2,73% es una tasa de crecimiento razonable en la que centrarse y está ligeramente por encima del crecimiento del 2,3% en el PIB real que la Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos pronostica para los Estados Unidos hasta 2030. También es alrededor de la mitad del crecimiento real desde 1995.
Figura 2. Volumen total proyectado de TEU anual entrante en Estados Unidos en 25 y 50 años
Datos reunidos por John McCown.
Esa tasa de crecimiento del 2,73% tendrá cajas entrantes 1,96 veces el volumen actual en 25 años y 3,85 veces el volumen actual en 50 años. Eso es otros 27 millones y 80 millones de cargas anuales, equivalentes a 5.4 veces y 16.1 veces el volumen total actual de Los Ángeles. Eso es un montón de cajas.
Por lo tanto, necesitaremos más capacidad. Desde el pasado reciente, está claro que muchas terminales se están acercando a los límites de capacidad, o lo estarán con crecimiento. Hemos experimentado costos extraordinarios para nuestra economía al alcanzar techos de capacidad. Para evitar que se repita eso, deberíamos pedir una nueva iniciativa federal centrada únicamente en catalizar la nueva capacidad de la terminal de contenedores, que los números muestran claramente que necesitaremos. Además del riesgo económico de no poder abordar el aumento del volumen, también se convierte en un riesgo para la seguridad nacional. El hecho de que nuestros puertos estén estancados en un momento de emergencia nacional tendría graves consecuencias.
Los números duros nos están hablando, y tenemos que estar escuchando. Nuestro sistema portuario de contenedores existente se está acercando a los límites físicos. Las estimaciones razonables muestran que necesitaremos capacidad de terminal adicional en 25 años equivalente a 5.4 veces el volumen actual del puerto más grande de los Estados Unidos y en 50 años eso será igual a 16.1 veces el volumen actual de ese puerto.
Es imperativo tanto para la economía nacional de los Estados Unidos como para la seguridad nacional que se desarrolle un plan a largo plazo a nivel federal para abordar la capacidad portuaria inadecuada para aumentar los volúmenes.
Así como el Imperio Romano determinó que su puerto de la ciudad capital necesitaba expandirse y dirigió recursos a ese esfuerzo, en consecuencia, el gobierno de los Estados Unidos necesita dirigir recursos para expandir la capacidad de manejo de contenedores portuarios de los Estados Unidos para un nuevo siglo de comercio y seguridad nacional.
Sobre el autor
John D. McCown es miembro senior no residente en el Centro de Estrategia Marítima. McCown cofundó una compañía naviera de bandera estadounidense que dirigió como CEO y también administró inversiones de transporte en un gran fondo de cobertura. Tiene un MBA de Harvard Business School y su análisis se centra en la marina mercante y el comercio marítimo.
