BW LPG, con sede en Singapur, realiza su negocio de manera diferente a la de muchos armadores. Si durante el paso de un buque queda claro que un atraque no estará libre al llegar a puerto, el barco simplemente disminuirá la velocidad para que aparezca cuando haya espacio.
Al no verse obligados a esperar días o semanas a la vez, se ahorra combustible y se evitan las emisiones, ya que estos barcos masivos no pueden simplemente apagarse anclados. El año pasado, la estrategia equivalió a más de 500 toneladas métricas de combustible sin quemar, según el vicepresidente y jefe de operaciones de BW, Prodyut Banerjee.
Conocido como “llegadas virtuales”, este método de envío más inteligente ha existido por un tiempo. Pero a medida que la crisis climática se acelera y los sectores dependientes de los combustibles fósiles, como las aerolíneas y el transporte marítimo, luchan por reducir su huella de carbono, su popularidad, así como la de otras estrategias más ecológicas, está aumentando.
El transporte internacional de carga y contenedores es responsable del 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero, aproximadamente mil millones de toneladas métricas de dióxido de carbono al año, lo que equivale a todas las emisiones de Japón. A pesar de esto, la industria ha hecho pocos avances hacia la descarbonización, un hecho que se atribuye regularmente a la dificultad de encontrar formas alternativas de impulsar grandes barcos.
La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia responsable de regular el transporte marítimo, ha establecido objetivos ambiciosos, con el objetivo de reducir las emisiones al menos a la mitad antes de 2050 (utilizando 2008 como línea de base). Pero con el aumento del comercio, se proyecta que los volúmenes marítimos se tripliquen para entonces. De hecho, la OMI admite que las emisiones podrían ser un 30% más altas para 2050 si no se hace nada. “Para reducir las emisiones”, dijo Grant Hunter del Consejo Marítimo Internacional y del Báltico, la asociación naviera internacional más grande del mundo, “tenemos que repensar la forma en que hacemos nuestro negocio”.
Pero en muchos sentidos, la industria está buscando repensar todo, excepto su problema más grande y sucio de todos.
Tradicionalmente, cuando un armador es fletado para transportar carga, el contrato requiere que el buque llegue a su destino lo más rápido posible, independientemente del tráfico en el puerto. El cliente incluso aceptará compensar al armador por esperar en el fondeadero, algo conocido como sobrestadía.
Dado el incentivo, los armadores tradicionalmente se han apresurado a cruzar los océanos, quemando más combustible a velocidades más altas solo para esperar a llegar a su destino. Según un informe de 2020, los petroleros y graneleros pasan hasta el 10% de su tiempo esperando para entrar en un puerto. Mientras esperan, queman más combustible, pero ganan más dinero.
Aunque esta práctica de “navegar rápido, luego esperar” es inherentemente derrochadora, los intentos de matarla han fracasado en parte debido a las complejidades de alcanzar términos contractuales que satisfagan a todas las partes (y, por supuesto, el incentivo de ganancias).
Una estrategia aparentemente similar es la llegada “justo a tiempo” o JIT. En lugar de un contrato entre un armador y un fletador, los puertos coordinan sus recursos con todos los buques entrantes para garantizar que optimicen la velocidad para llegar cuando hay un muelle disponible.
Los altos costos de combustible han estado haciendo que las llegadas virtuales y JIT sean más aceptables para la industria naviera. Pero lo que realmente está impulsando su atractivo es una regulación que la OMI ha estado aplicando desde enero, el Indicador de Intensidad de Carbono, que requiere que los armadores mejoren las emisiones de carbono de sus buques.
“Estas medidas operativas son relativamente sencillas y pueden implementarse hoy sin grandes inversiones en tecnología e infraestructura”, dijo Minglee Hoe, analista técnico de la OMI. “Incluso una pequeña optimización a gran escala puede resultar en grandes ahorros en emisiones”.
A 2022 report concluded container ships can reduce fuel consumption and CO2 emissions by 14% per voyage if they optimize speed this way. Studies suggest that removing wait times at anchorage can cut global shipping emissions by around 20%.
But it’s doubtful virtual and JIT arrivals can be implemented at scale. With virtual arrivals, the problem is the number of parties involved with each vessel, where everyone has to agree to a contract that allows the ship to slow down, said BW’s Banerjee. In 2022, the company implemented a virtual arrival on only seven voyages out of hundreds completed.
“It is not a systemic solution; it’s a one-off-solution for a one-off voyage,” Haris Zografakis, a lawyer in London at Stephenson Harwood LLP who specializes in maritime law, said of virtual arrivals. ,
Lo que deja las llegadas JIT, donde el problema son los puertos. Coordinar aduanas, remolcadores, pilotos, trenes y estibadores, todos los cuales trabajan independientemente unos de otros, es difícil. Por esta razón, JIT solo se ha implementado en unos pocos lugares.
Uno es Newcastle, Australia, donde se dice que un sistema de llegada de buques a medida requiere que los buques entrantes se pongan en contacto con el puerto 14 días antes de la llegada prevista. Las autoridades portuarias, en consulta con los operadores de la terminal, les aconsejan que cambien la velocidad para llegar cuando haya un muelle disponible. Dos tercios de los barcos que llegan a Newcastle ya no necesitan echar el ancla en absoluto. Y para aquellos que lo hacen, el tiempo promedio de anclaje se ha reducido de 11 días a tres.
En su refinería de Porvoo en el sur de Finlandia, Neste, un productor de combustible de aviación sostenible, también está utilizando JIT. Ayuda que Neste controle los barcos, la carga y la terminal, pero también funciona porque la información de atraque se comparte entre todas las partes interesadas.
“Hay un gran potencial de ahorro”, dijo René Taudal Poulsen, profesor de transporte marítimo y comercio internacional en la Escuela de Negocios de Copenhague en Dinamarca. “Pero es mucho más complejo que la industria de las aerolíneas, donde tienes una torre de control que básicamente orquesta toda la operación”.
Desde 2014, el International Taskforce Port Call Optimization, una coalición de compañías navieras, ha estado trabajando para estandarizar el intercambio de datos náuticos, administrativos y operativos entre los buques y la costa. En septiembre, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur firmó un memorando con Voyager Worldwide, un proveedor líder de tecnologías de navegación marítima y gestión de envíos, para diseñar su propio sistema.
“Solo estamos trabajando en el intercambio de información entre el operador portuario y los buques para predecir con mayor precisión sus tiempos de llegada. Ese es el primer paso”, dijo el director ejecutivo de Voyager, Kent Lee. “Luego se trata de tener toda la infraestructura de soporte y el ecosistema de la cadena de suministro detrás de ellos cuando los buques llegan al puerto”.
Algunos observadores de la industria no son optimistas de que nada de esto haga mella en las emisiones. “Justo a tiempo atracar sería fantástico”, dijo el abogado marítimo Zografakis. “Pero no ha sucedido durante décadas, y no sucederá a escala durante más décadas”.
Zografakis está trabajando con NAPA, un proveedor de tecnología digital marítima con sede en Helsinki, para desarrollar algo llamado Blue Visby Solution. Blue Visby deja de lado el complicado ballet de llevar los barcos del anclaje al atraque. En cambio, se centra en el viaje en sí, prediciendo qué tan rápido se dan la vuelta los barcos en un puerto en particular y, por lo tanto, cuándo tienden a estar disponibles los amarres. Sobre la base de esa información, optimiza los horarios de llegada de los barcos en consecuencia.
Al observar 150,000 viajes para graneleros en 2019 (el último año “normal” antes de la pandemia), Blue Visby concluyó que la velocidad podría haberse reducido en alrededor del 87% de ellos. Si todos esos viajes hubieran utilizado la tecnología de Blue Visby, habría habido una reducción del 16% en las emisiones de carbono, un poco menos que si hubieran logrado llegadas JIT perfectas. Los fabricantes de Blue Visby sostienen que tiene el potencial de reducir la huella de carbono del envío global a granel en más de 60 millones de toneladas métricas de CO2 por año, que es mayor que las emisiones totales de Noruega.
Pero sigue siendo una gota en el cubo cuando se trata de las emisiones totales de la industria. Es por eso que algunas compañías están tratando de hacer que los buques oceánicos sean más eficientes en el consumo de combustible.
Algunos instalan dispositivos de ahorro de energía, como recubrimientos de casco que reducen la resistencia. Otros están construyendo velas de rotor, cilindros altos que aprovechan la fuerza del viento para propulsar barcos. Norsepower, con sede en Dinamarca, afirma que sus velas de rotor pueden reducir las emisiones de los barcos hasta en un 20% durante su vida útil.
“Solo con nuestra tecnología, es posible reducir las emisiones del transporte marítimo mundial en aproximadamente 80 megatoneladas anuales”, dijo el CEO Tuomas Riski, “que es alrededor del 8% de las emisiones totales del transporte marítimo mundial”. Mientras tanto, con su sistema de lubricación por aire, Silverstream Technologies afirma que puede ahorrar el 7% del consumo de combustible de un buque. La tecnología, instalada en 28 buques en todo el mundo, recubre el fondo de un recipiente con pequeñas burbujas de aire para reducir la fricción.
Si bien todas estas ideas podrían traer reducciones de emisiones, la verdad ineludible, como es el caso de los viajes aéreos, es que nada grande sucederá hasta que los combustibles fósiles sean reemplazados como medio de propulsión.
La industria está comenzando a explorar varias alternativas verdes, incluyendo metanol, hidrógeno y amoníaco, pero son difíciles de escalar. Los barcos que operan con estos combustibles son más caros porque requieren motores avanzados y enormes tanques de combustible. Los combustibles verdes tienen una densidad de energía más baja que el fuelóleo pesado y, en consecuencia, se necesita más volumen para generar la misma energía.
Como parte de un plan más amplio para tener cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2040, el gigante naviero danés A.P. Moller-Maersk ha ordenado 19 barcos que, según dice, funcionarán con metanol neutro en carbono. CMA CGM, un operador francés, ha ordenado 12, al igual que COSCO Shipping, la compañía china de portacontenedores. Pero, de nuevo, menos de 50 barcos de casi 55,000 buques portacontenedores en todo el mundo es un comienzo muy pequeño.
“Quemamos mucho combustible en nuestra flota, pero los volúmenes de estos combustibles verdes son muy pequeños”, dijo Morten Bo Christiansen, Jefe de Transición Energética de Maersk. “Necesitamos construir infraestructura y luego necesitamos reducir los costos”.
Tristan Smith, profesor asociado de energía y transporte en el University College de Londres, dijo que para descarbonizar el transporte marítimo, “necesitamos trabajar en sustituciones de combustible en paralelo con las eficiencias operativas”. Para que eso suceda, dijo, se necesita una intervención legislativa más dura.
“Si la industria está regulada adecuadamente”, dijo Smith, “eso realmente empujará a la cadena de valor a hablar entre sí de una manera más seria”.
Bloomberg
