Para servir a tantos puertos y clientes como sea posible, de la manera más eficiente posible, los transportistas marítimos internacionales a menudo comparten espacio en los buques.
El uso compartido de embarcaciones que beneficia a la UE está regulado a través del Reglamento de exención por categorías de consorcios (CBER), que vence en abril de 2024 y ahora está siendo revisado por la DG COMP de la Comisión Europea.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), la Cámara Marítima Internacional (ICS) y la Asociación Asiática de Armadores (ASA) han presentado sus aportes a la Comisión Europea, pidiendo una renovación del CBER y demostrando cómo el uso compartido de buques contribuye a la Objetivos de la política de la UE de reducir las emisiones del transporte, aumentar la competitividad y mejorar la eficiencia para reducir costes.
El uso compartido de buques es una medida puramente operativa que permite a los transportistas utilizar los buques de manera más eficiente mientras continúan compitiendo en precio y otros términos comerciales.
El uso compartido de embarcaciones amplía la gama de destinos y servicios disponibles para los clientes y reduce el espacio vacío a bordo de los barcos, lo que reduce las emisiones.
El CBER facilita el uso compartido de embarcaciones al proporcionar un marco legal específico del sector.
“Desde una perspectiva operativa y ambiental, el uso compartido de buques es como el transporte público y los esquemas de vehículos compartidos: busca maximizar la eficiencia y reducir las emisiones mediante el uso compartido de los activos y la infraestructura de transporte, reduciendo significativamente las emisiones por unidad de carga transportada”, dice Yuichi Sonoda. , Secretario General de la Asociación Asiática de Armadores.
Interrupción de la cadena de suministro de COVID-19
La evaluación del CBER por parte de la Comisión tiene lugar en el contexto de una crisis global sin precedentes. El COVID-19 interrumpió la cadena de suministro intermodal en todo el mundo, creando cuellos de botella sustanciales en las terminales marítimas, los almacenes interiores y los centros de distribución, y en los sistemas de camiones, trenes y barcazas que conectan los puertos con el interior.
Esos problemas en tierra, a su vez, provocaron atascos de barcos fuera de los puertos, lo que redujo significativamente la capacidad efectiva de los barcos, incluso cuando los transportistas marítimos desplegaron todos los portacontenedores propios y fletados disponibles. La confiabilidad sufrió y los precios aumentaron.
“La frustración que los cargadores han experimentado comprensiblemente por los retrasos en el servicio y el aumento de los costos se ha canalizado hacia los transportistas, sus acuerdos para compartir buques y las herramientas regulatorias que facilitan dichos acuerdos, incluido el CBER. Pero los datos muestran y los reguladores coinciden en que los problemas fueron causados por factores fuera del control de los transportistas y no por el uso compartido de embarcaciones”, dice John Butler, presidente y director ejecutivo de World Shipping Council.
“El uso compartido de buques es una herramienta reconocida por los reguladores de todo el mundo como base para el movimiento confiable del comercio internacional. A medida que salimos de la pandemia y los mercados se normalizan, necesitamos regulaciones comunes y predecibles en todo el mundo para ayudar a estabilizar las redes de transporte y comercio”, dice Guy Platten, Secretario General de la Cámara Naviera Internacional.
El CBER es una herramienta regulatoria esencial que produce beneficios significativos para la UE, sin inconvenientes desde la perspectiva de la competencia o el bienestar del consumidor.
La Comisión Europea debe defender el CBER, para garantizar un transporte marítimo eficiente y competitivo continuo para los transportistas y consumidores europeos, al mismo tiempo que cumple con los objetivos climáticos.
Fondo
Si bien los Reglamentos de exención por categorías de la UE para consorcios han estado en vigor de forma continua desde 1995, la Comisión adoptó por primera vez el CBER en su forma actual en 2009.
Se adoptó por un período de cinco años y, desde entonces, se ha prorrogado dos veces siguiendo las evaluaciones de la Comisión. (primero en 2014 y nuevamente en 2020).
El CBER expirará el 25 de abril de 2024, a menos que la presente Evaluación resulte en una nueva extensión.
El REC de la UE proporciona un marco legal claro dentro del cual los transportistas marítimos pueden establecer acuerdos de uso compartido de buques (VSA) para mejorar la eficiencia operativa sin correr el riesgo de infringir las leyes de competencia. El CBER:
• Se aplica solo a los transportistas marítimos con una participación de mercado combinada inferior al 30 %
• Solo permite acuerdos de uso compartido de embarcaciones, para mejorar el servicio y la eficiencia
• Prohíbe estrictamente el intercambio de información sobre tarifas. Cada miembro de una VSA determina sus propios términos comerciales, incluidos los precios.
• Los operadores dentro de un VSA compiten entre sí y con otros operadores fuera de ese VSA cuando venden sus servicios a los clientes. Además, los operadores ofrecen y agregan sus propios servicios fuera de los VSA.
International Chamber of Shipping (ICS)
