Los rangos de discusión de contratos a principios de plazo para 2022-23 han aumentado significativamente en el mercado de contenedores, dijeron fuentes del mercado a Platts, a pesar de que los transportistas esperan que las tarifas al contado se enfríen el próximo año. Por el contrario, las primeras negociaciones para la próxima temporada de contratos, a partir de abril, apuntan a un optimismo implacable, ya que el rango de precios discutido es mucho más alto que el del año actual, entre un 20% y un 100%.
“Algunas tarifas para Europa (desde China) oscilan entre $ 5,000-7,500 / FEU. Para 2021-22, fue de $ 2,400 / FEU, en 2019, fue de $ 1,800- $ 2,000 / FEU. Para Trans-Pacific East Bound, la inicial las indicaciones para los grandes BCO (propietarios de carga beneficiosos) oscilan entre $ 5,300- $ 6,300 / FEU ”, según Peter Sundara, director global de transporte marítimo de un importante propietario de carga.
En 2021-2022, los contratos de BCO concluyeron en $ 3,000- $ 3,300 / FEU para la costa oeste de EE. UU. Y $ 4,500- $ 5,100 / FEU para la costa este de EE. UU., Dijo Sundara.
“Las negociaciones para el comercio entre China y EE. UU. Se están llevando a cabo a $ 4.000- $ 5.000 por FEU, pero esto probablemente se aplicará a los MQC (Compromiso de cantidad mínima) y el resto de los volúmenes se reservarán en el mercado al contado”, según Dave Li. gerente de sucursal, ciudad de Chongqing, para THI Group Limited.
Aunque es un poco pronto para decir dónde se asentarán la mayoría de los niveles de tarifas para el comercio transpacífico, actualmente vemos un aumento del 80-90% en las tarifas y el precio final de $ 5,000- $ 6,000 por FEU, un co-cargador de América del Norte dijo la fuente.
LOS TRANSPORTISTAS CAMBIAN EL ENFOQUE EN LAS NEGOCIACIONES A PLAZO 2022-23
Los transportistas han comenzado las negociaciones antes de lo habitual e incluso están participando en discusiones con transportistas de tamaño medio, a diferencia del pasado. Sin embargo, algunos en la industria están evitando acuerdos a largo plazo, dijeron las fuentes.
“El enfoque de algunos operadores estará en los contratos a largo plazo, como Maersk es muy abierto al respecto, quieren ofrecer volúmenes máximos a los BCO y contratos a largo plazo, pero Hapag-Lloyd les dice a los clientes que vayan a los mercados al contado. , depende del operador; Maersk es muy reacio a ofrecer reservas al contado “, según Rakesh Pandit, cofundador y director ejecutivo de CONBOX Logistics Private Limited (India).
Incluso para los contratos a largo plazo, muchas carreras requieren que los BCO envíen grandes volúmenes, dijeron las fuentes.
La semana pasada, se citó a un transportista importante que dijo que solo considerarán los BCO que envíen 100 o más TEU por semana, según John D. Reiser, vicepresidente de Cadena de suministro global de Cannon Group, Incorporated.
Esto significa que los NVO seguirán desempeñando un papel dominante para los BCO más pequeños en la temporada de contratos, aunque escuchamos que Sea Shipping Lines como Maersk dejará de trabajar con los NVO y creará su propia división interna similar a NVO, agregó Reiser.
“A las empresas de mi tamaño [2.600 TEU por año] les resultará más difícil recibir tarifas fijas como pudimos hacer en 2021”, dijo Reiser.
TÉRMINOS Y CONDICIONES DEL CONTRATO QUE SE ESPERA QUE EVOLUCIONEN
El próximo año puede ser similar al actual, con respecto a las asignaciones de espacio reducidas a tarifas contractuales, pero los términos y condiciones evolucionarán de varias maneras, dijeron las fuentes.
Los transportistas pueden presionar por “precios escalonados” en los que cualquier volumen sobre la asignación del contrato tenga un precio de un nivel más alto, basado en un porcentaje o valor en dólares, dijo una fuente norteamericana de co-cargadores, agregando que el tiempo libre de contenedores puede reducirse drásticamente. y las sanciones por retener cajas después de su tiempo asignado se aplicarán de manera más rigurosa.
Algunos operadores también están presionando por contratos de varios años para asegurar altas tasas y evitar la volatilidad del mercado spot, dijo la fuente.
“Si alguien va a firmar un contrato de varios años, sería tonto si no tuviera un elemento de verificación de precios, como vincular los términos a un índice, de modo que si las tasas se erosionan, se desencadena una reevaluación”, dijo la fuente.
En algunos otros casos, los transportistas están impulsando sus ofertas a gran escala más allá del transporte marítimo.
“Ahora, les dicen a los remitentes que solo podrán llevar o liberar sus reservas si pagan por el paquete completo por el cual los transportistas ahora pueden cobrar cualquier cosa por encima de la tarifa real. Por lo tanto, los remitentes no tienen otra opción que para pagarles “, dijo un proveedor de logística con sede en India.
Al mismo tiempo, muchos transportistas están evitando firmar contratos con los transitarios, ya que culpan a los transitarios de tomar tarifas al contado varias veces más altas que las tarifas del contrato en 2021, dijeron las fuentes.
Platts Container Rate 5 – Norte de Asia a la costa este de América del Norte – se evaluó en $ 10,000 / FEU el 2 de diciembre, frente a $ 4,800 / FEU hace un año. Las evaluaciones de contenedores de Platts denotan las tarifas al contado FAK (Freight All Kind). Las tarifas premium con todo incluido son actualmente de $ 11,000- $ 14,000 / FEU en la ruta del norte de Asia a la costa este de América del Norte y de $ 16,000- $ 19,000 / FEU para el sudeste de Asia a la costa este de América del Norte.
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