La prolongada inmovilización de algunos aviones Boeing 737 Max está aumentando la presión sobre Boeing y el subcontratista que fabricó el fuselaje e instaló un panel que explotó dejando un enorme agujero en un avión de Alaska Airlines la semana pasada.
Los investigadores conocen la secuencia de eventos que llevaron a la explosión del viernes por la noche, pero desconocen la causa.
Una pregunta clave es si se instalaron los pernos utilizados para ayudar a asegurar el panel, llamado tapón de puerta.
Un investigador de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte dice que los pernos no han sido recuperados y la agencia no sabrá si estaban en su lugar hasta que el tapón de la puerta sea examinado en un laboratorio.
Sumándose a los problemas de Boeing, Alaska Airlines y United Airlines, las dos aerolíneas estadounidenses que vuelan el Max 9, informaron haber encontrado pernos sueltos y otros elementos de hardware en otros paneles, lo que sugiere que los problemas de calidad con los tapones de las puertas no se limitan a un solo avión.
Los enchufes son instalados en los fuselajes del Max 9 por el subcontratista Spirit AeroSystems, que fue escindido por Boeing en 2005.
Spirit tiene un historial de problemas de fabricación, muchos de ellos descubiertos en una investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos sobre dos accidentes fatales que involucraron aviones Boeing 737 Max 8.
“La atención debe centrarse en el Spirit”, dijo el excongresista Peter DeFazio, quien presidió el comité de investigación. “Boeing está contenta con las cosas malas de Spirit porque son baratas”.
La compañía dijo en un comunicado que “la calidad y la integridad del producto” son una prioridad.
“Spirit es un socio comprometido con Boeing en el programa 737 y continuamos trabajando junto con ellos en este asunto”, dijo.
El proceso de inspección de los Max 9 y su devolución al servicio ha sido más lento de lo que esperaban Alaska y United.
La Administración Federal de Aviación dejó en tierra todos los Max 9 en Estados Unidos el sábado hasta que pudieran ser inspeccionados, pero Boeing no proporcionó instrucciones de inspección hasta el lunes.
El martes, la FAA dijo que esas instrucciones estaban siendo revisadas “debido a la retroalimentación” y extendió la inmovilización de los aviones.
“La seguridad del público que vuela, no la velocidad, determinará el cronograma para devolver el Boeing 737-9 Max al servicio”, dijo la FAA en un comunicado.
Sin embargo, los retrasos en las inspecciones alteraron los horarios de las aerolíneas.
United dijo que canceló otros 170 vuelos el martes debido a la suspensión de vuelos. Alaska dijo que canceló 109 vuelos porque no podía volar Max 9.
La pieza que falló en el vuelo de Alaska se instala en algunos aviones Boeing cuando los aviones no tienen suficientes asientos como para requerir más salidas de emergencia.
Las bujías son más ligeras que la puerta de un avión, lo que reduce el peso del avión y ahorra combustible. Son comunes en aviones de carga que han sido convertidos para uso de pasajeros.
Durante una sesión informativa el lunes por la noche, funcionarios de la NTSB describieron cómo el enchufe del vuelo 1282 de Alaska giró hacia arriba y salió volando del avión.
Para evitarlo, se utilizan cuatro pernos y 12 puntos de conexión entre el enchufe y el marco de la puerta.
“Aún no hemos recuperado los cuatro pernos que impiden (al tapón) su movimiento vertical, y aún no hemos determinado si existían allí”, dijo el ingeniero aeroespacial de la NTSB, Clint Crookshanks. “Eso se determinará cuando conectemos el enchufe a nuestro laboratorio en Washington, DC”
No está claro si los técnicos de Spirit AeroSystems o Boeing trabajaron por última vez en el tapón de la puerta, que se puede abrir para mantenimiento. Steven Wallace, exjefe de investigaciones de accidentes de la FAA, dijo que era poco probable que las tripulaciones de Alaska trabajaran en el enchufe porque el avión no fue entregado a la aerolínea hasta octubre.
Eso significa que la investigación probablemente se centrará en la fabricación, el montaje y el control de calidad, dijo Wallace.
Esto podría ejercer más presión sobre el director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, quien fue contratado para ayudar a la compañía a superar la crisis creada por los accidentes del Max.
Durante su mandato, Boeing perdió 23 mil millones de dólares y luchó con fallas de fabricación que en ocasiones han retrasado las entregas de los 737 y los Boeing 787 más grandes.
Calhoun convocó una reunión de todos los empleados el martes, celebrada en la fábrica 737 de la compañía en Renton, Washington.
“Vamos a abordar esto, en primer lugar, reconociendo nuestro error”, dijo Calhoun, según comentarios proporcionados por Boeing. A los periodistas no se les permitió asistir. El director ejecutivo dijo que confía en que la NTSB encontrará la causa del accidente y confía en que la FAA tomará todas las medidas necesarias “para garantizar que cada próximo avión que se eleve en el cielo sea seguro y que este evento nunca vuelva a suceder”.
Nadie resultó gravemente herido el viernes a bordo del avión de Alaska afectado, pero Ed Pierson, ex gerente senior de la fábrica 737 de Boeing, dijo que el problema del tapón de la puerta es una llamada de atención para que Boeing y los reguladores actúen antes de que suceda algo peor.
Pierson, ahora director ejecutivo de la Fundación para la Seguridad de la Aviación, dijo que los trabajadores de la línea de montaje de Boeing están presionados para que se apresuren y que la compañía ha reducido las inspecciones de control de calidad.
Eso, dijo, puede llevar a errores.
“La presión es ‘mueve el avión hacia abajo’, no es, ‘detente, arreglémoslo, hagámoslo bien’”, dijo.
Otros ex empleados de Boeing y personas externas que han examinado la compañía dicen que su cultura de seguridad se degradó después de una fusión en 1997 que dejó a muchos líderes de McDonnell Douglas a cargo.
“Rechazaron la cultura de Boeing, donde los ingenieros tenían la última palabra sobre todo, para poder perseguir el precio de las acciones y sus opciones ejecutivas”, dijo DeFazio.
“Necesitan volver a ser lo que eran y podrían ser, que es la mayor empresa de ingeniería aeroespacial del mundo”.
También es probable que el historial de Spirit AeroSystems sea objeto de un mayor escrutinio.
En una demanda federal de valores presentada en mayo pasado en Manhattan, un inversionista acusó a Spirit de ocultar fallas de calidad generalizadas, incluidos defectos en los accesorios del fuselaje, agujeros perforados incorrectamente en los mamparos que mantienen los aviones presurizados y sujetadores faltantes.
La demanda incluye un correo electrónico de un líder de equipo de fabricación no identificado que dice que un gerente les dijo a los trabajadores que falsificaran informes sobre la cantidad de defectos encontrados en los aviones.
La demanda fue reportada el martes por la mañana por The Lever, un sitio web de periodismo de investigación. Spirit se negó el martes a comentar sobre la demanda.
El senador Richard Blumenthal, demócrata por Connecticut, dijo que la NTSB debe determinar “si se deberían haber realizado inspecciones y mantenimiento adicionales antes de que el avión transportara pasajeros a cualquier lugar”.
Preguntó al nuevo administrador de la FAA, Michael Whitaker, qué está haciendo la agencia reguladora para proteger la seguridad de los viajeros aéreos.
Centrarse en cómo se instalaron los tapones de las puertas podría ser el mejor resultado para Boeing, dijo John Goglia, ex miembro de la NTSB. Dijo que encontrar un trabajo de instalación descuidado eliminaría la necesidad de un rediseño del tapón de la puerta, que es más costoso y requiere más tiempo.
“Los errores de instalación ocurren todo el tiempo”, afirmó Goglia, quien comenzó su carrera como mecánico de aviones.
Criticar la instalación en los aviones Boeing “impone a su sistema de calidad, pero no cuestiona su diseño”.
Las acciones de The Boeing Co. cayeron un 1% el martes, un día después de caer un 8%. Spirit AeroSystems se mantuvo casi sin cambios el martes, pero perdió un 11% el lunes.
Agencia AP
