OKITIPUPA, Nigeria (AP) — Era medianoche cuando el barco se incendió, recuerda Patrick Aganyebi, pero las llamas lo hicieron parecer tan brillante como el día.
La explosión de esa noche lo despertó y lo tiró al suelo. Guardó su teléfono y su tarjeta de identificación en sus bolsillos, se puso un chaleco salvavidas y se dirigió a la cubierta superior. Mientras las llamas avanzaban hacia él, se preparó para saltar casi 30 metros (100 pies) al mar.
Cinco trabajadores murieron y se presume que otros dos murieron en la explosión en el Trinity Spirit, un petrolero oxidado y reformado anclado a 24 kilómetros (15 millas) de la costa de Nigeria que extraía petróleo crudo del fondo del océano.
Fue por la gracia de Dios, dijo Aganyebi, que él y dos compañeros de tripulación escaparon, rescatados por un par de pescadores cuando el barco en llamas se hundió junto con 40.000 barriles de petróleo.
La explosión del Trinity Spirit en febrero del año pasado se encuentra entre las tragedias más mortíferas en un barco o plataforma petrolera en los últimos años.
La revisión de documentos judiciales, bases de datos del barco y entrevistas con miembros de la tripulación por parte de Associated Press revela que el barco de 46 años estaba en un estado de deterioro casi total y que los sistemas destinados a garantizar su operación segura y legal (inspecciones anuales) , un registro de banderas, un seguro, habían ido desapareciendo gradualmente.
El Trinity Spirit se ajusta a un patrón de viejos petroleros puestos a trabajar almacenando y extrayendo petróleo incluso cuando están al borde de sufrir averías mecánicas.
Al menos ocho han sido cerrados después de un incendio, un peligro importante para la seguridad o la muerte de un trabajador en la última década, según una revisión de AP. Más de 30 son más antiguos que el Trinity Spirit y todavía almacenan petróleo en todo el mundo.
Jan-Erik Vinnem, que ha pasado su carrera estudiando los riesgos de la producción de petróleo en alta mar, dijo que a veces se sorprende cuando ve fotografías de barcos petroleros en África.
“Yo las llamo ‘bombas flotantes’”, dijo.
CASCO ENVEJECIDO
El Trinity Spirit formaba parte de una clase de embarcaciones que extraen petróleo en alta mar y lo almacenan en el mar.
Se conocen como unidades flotantes de almacenamiento y descarga de producción (FPSO) o como FSO, unidades flotantes de almacenamiento y descarga, cuando se utilizan únicamente para almacenamiento.
Desde la década de 1970, se han vuelto cada vez más populares para desarrollar petróleo en aguas profundas y en lugares donde no existen oleoductos. Según el grupo ecologista SkyTruth, hoy en día hay unas 240 en funcionamiento.
Los FPSO se diferencian de la mayoría de los barcos por una razón clave: permanecen en su lugar. Una vez adheridos al fondo del océano, pueden permanecer en el mismo yacimiento petrolífero durante años o incluso décadas.
Pueden ser inspeccionados por reguladores nacionales o inspectores contratados, pero operan fuera del flujo normal del tráfico marítimo y de las inspecciones legales y de seguridad adicionales que tienen lugar en el puerto.
“Si un barco está anclado en aguas nacionales de un país y no circula comercialmente… entonces no tendrá el mismo nivel de supervisión”, dijo Meghan Mathieson, directora de estrategia del Centro Clear Seas para la Responsabilidad Marina, con sede en Canadá. Envío.
Más de la mitad de la flota actual de FPSO son petroleros reciclados, según Rystad Energy, con sede en Oslo, que mantiene datos sobre los barcos.
El analista senior Edvard Christoffersen dijo que sin una reparación importante, la mayoría de los buques petroleros tienen cascos construidos para durar unos 25 años. Pero algunas FPSO se utilizan durante mucho más tiempo, a veces con efectos peligrosos.
El mismo mes en que el Trinity Spirit se incendió, los inspectores encontraron problemas con una FPSO envejecida amarrada frente a la costa de Malasia. E
l Bunga Kertas fue construido como petrolero en la década de 1980, y la cobertura de prensa sobre su conversión a una FPSO en 2004 dijo que el buque tenía una vida útil prevista de 10 años más .
Pero fue 18 años después cuando un problema de seguridad en el Bunga Kertas provocó una pausa en las operaciones.
El casco del barco tenía ” problemas de integridad “, según la parte interesada Jadestone Energy. Cuatro meses después, un buzo murió mientras reparaba los daños. Petronas, el operador en ese momento, no respondió a una solicitud de comentarios.
Esta historia fue financiada con fondos de la Walton Family Foundation. La AP es la única responsable de todo el contenido.
Hasta este otoño, otro barco viejo que flotaba frente a la costa de Yemen parecía peligrosamente cerca de derramar una enorme cantidad de petróleo.
El FSO Safer se construyó el mismo año que el Trinity Spirit y se convirtió en un peligro flotante tras años de abandono en medio de la guerra civil del país. En 2020 se había filtrado agua de mar en la sala de máquinas del barco.
“Podría romperse en cualquier momento o explotar”, dijeron las Naciones Unidas en un comunicado esta primavera.
El barco contenía más de un millón de barriles de petróleo, con el riesgo de un derrame que podría haber diezmado las pesquerías en el Mar Rojo, amenazado las plantas desalinizadoras y lavado petróleo en las costas de los países alrededor del Cuerno de África, según la ONU.
Después de años de alarma y Tras las negociaciones, el petróleo fue transferido a otro petrolero en agosto , pero el oxidado Safer permanece frente a las costas de Yemen, a la espera de que se desguacen los fondos.
La edad no es la única medida de la salud de un barco: el clima, las tormentas y los patrones de olas pueden agregar tensión a los componentes del barco o aumentar el ritmo de la corrosión, del mismo modo que un mantenimiento cuidadoso puede extender la vida útil de un barco.
Pero la creciente edad de la flota es bien conocida en la industria. La edad promedio del casco de los FPSO ha aumentado de 22 a casi 28 años desde 2010, según Rystad Energy.
La Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo, una de varias empresas conocidas como sociedades de clasificación que certifican la seguridad de los buques, lanzó un grupo de trabajo en 2021 para abordar los desafíos de las FPSO más antiguas, y señaló que 55 buques se acercaban al final de su vida útil prevista.
“Muchas de estas cosas son previsibles”, dijo Ian Ralby, un experto en seguridad marítima que ayudó a hacer sonar la alarma sobre el Safer.
“Si no se les da un buen mantenimiento y no se les vigila atentamente”, dijo Ralby, “pueden hundirse, derramarse y, como lo demostró el Trinity Spirit, explotar”.
La cubierta del Trinity Spirit era una extensión de óxido. El óxido anaranjado cubría el piso, se deslizaba sobre las tuberías y salía de las grietas de las paredes, según fotografías tomadas con teléfonos celulares cuatro meses antes de la explosión.
Las fallas en los equipos plagaron el interior del barco: la sala de máquinas se inundó dos veces, dijo Aganyebi, y la planta generadora principal resultó dañada y nunca fue reparada.
Cuando se partió en dos y comenzó a hundirse, el Trinity Spirit tenía al menos 40.000 barriles de petróleo a bordo, según el departamento ambiental de Nigeria, que acudió para examinar el derrame. Era capaz, como la mayoría de las FPSO, de almacenar más de un millón de barriles.
