Shanghai continúa bajo una variedad cambiante de regulaciones de bloqueo y la realidad es que la fabricación y la logística terrestre local siguen estando significativamente afectadas. Durante el primer mes del cierre, los portacontenedores continuaron con las operaciones de los buques casi con normalidad. Esto era sensato ya que la alternativa sería descargar la carga con destino a Shanghái en otros puertos, lo que a su vez crearía problemas de cuello de botella allí. Además, el reposicionamiento vacío en Shanghái es importante en preparación para la próxima temporada alta. Esto se puede llamar la primera fase del bloqueo de Shanghái.
La primera fase del confinamiento trajo consigo una serie de efectos dominó. Un efecto fue la presión a la baja sobre las tarifas al contado, ya que los barcos salían de Shanghái menos utilizados de lo previsto, lo que llevó a los transportistas a tratar de compensar ganando carga en otros lugares. Otro efecto fue el aumento de la congestión en Shanghái, ya que los contenedores que llegaban tenían problemas para sacarlos del puerto y entregarlos a los importadores. Algunos transportistas tuvieron que desviar la carga refrigerada a otros puertos, así como colocar una parada de reserva en la carga refrigerada en Shanghái.
Esta primera fase ya ha llegado a su fin y hemos entrado en la segunda fase.
Como era completamente predecible, existe un límite en cuanto a cuánto tiempo los transportistas mantendrían los horarios normales de los buques en Shanghái cuando el área permanece bloqueada. Hacia finales de abril hubo un aumento en el número de viajes en blanco anunciados en el comercio de Asia-Europa del Norte. Y, a principios de mayo, ahora también comenzamos a ver salidas en blanco en el comercio de Asia a la costa este de EE. UU. A menos que Shanghái vuelva a abrir pronto, es probable que los transportistas aumenten aún más el número de salidas en blanco y también omitan cada vez más el puerto de Shanghái para salvaguardar la integridad del resto de sus redes. Dado que los horarios de los barcos siguen estando en completo desorden (la confiabilidad de los horarios en el Pacífico a USWC es de solo un 20 % y en Asia-Norte de Europa ha alcanzado un nuevo mínimo histórico del 14 %), es muy probable que los viajes en blanco se etiqueten como viajes “móviles”. o como ajustes en el número de viajes de los buques. Técnicamente, haciendo que los buques cumplan más con los cronogramas, pero aún así eliminando capacidad en realidad.
Una consecuencia de la fase dos será una presión alcista sobre las tasas al contado. La magnitud de la presión depende claramente de cuánto avancen los portaaviones y de las salidas en blanco. Otro efecto dominó de la fase dos será una reducción de los contenedores que se reposicionarán en el área durante julio y agosto. Una vez más, la magnitud depende de cuántos viajes en blanco veremos en las próximas semanas. Esto coincidirá con la temporada
alta, y si es un pico fuerte, esto podría agregar más presión al alza sobre las tarifas durante el pico.
La fase tres será la reapertura de Shanghái, lo que dará como resultado un aumento de la carga fuera del área y preparará el escenario para la escasez de capacidad y la presión al alza de las tarifas. Además, es probable que la temporada alta comience a principios de 2022. Según datos de Flexport, el tiempo de transporte desde el exportador en China hasta el importador en EE. UU. y Europa es aproximadamente dos meses más largo de lo normal antes de la pandemia. Los importadores habrán aprendido una lección de 2021, cuando se convirtió en un problema recibir la carga entrante a tiempo para el Black Friday y la temporada navideña. Lo más probable es que adelanten su horario un par de meses para compensar adecuadamente los retrasos previstos. Esto conduciría potencialmente al comienzo del pico a raíz de la reapertura de Shanghái, creando un mercado aún más ajustado.
Finalmente, hay otra fase que se desarrollará en los próximos años. El cierre actual en China es una clara consecuencia de las opciones políticas del gobierno chino. Muchos importadores comenzarán a considerar sacar parte de la producción de China, simplemente para evitar el riesgo desconocido de lo que el gobierno chino podría estar haciendo para afectar la fabricación. Este será un éxodo lento de producción que probablemente beneficiará a los fabricantes en otros países de Asia.
The Baltic Exchange
