Entre los involucrados en la industria, la importancia del transporte marítimo nunca está en duda. Sin él, no viviríamos en el mundo como lo hacemos hoy. Sin embargo, su importancia rara vez se reconoce fuera de la burbuja del transporte marítimo, y la mayoría de la gente no piensa dos veces en los barcos siempre que las cosas funcionen sin problemas. Ahora, la situación está cambiando a medida que las cadenas de suministro globales ya no son invisibles para los forasteros. He aquí por qué:
El transporte de contenedores este año ha sido lanzado a un lugar completamente diferente, primero con las imágenes notables del Ever Given atascado en el Canal de Suez y luego la línea de barcos esperando en la Bahía de San Pedro llenando los medios de comunicación. Sin embargo, lo que realmente se necesitó para sacar el transporte marítimo de las sombras fue una confiabilidad sorprendentemente baja y costos récord, impulsados por la naturaleza de detener y luego iniciar el comercio durante la pandemia. La interrupción en el envío de contenedores perturbó a los departamentos no logísticos y a los consumidores debido a retrasos, escasez y costos en espiral. Sobre este último, el organismo de comercio de la ONU (UNCTAD) estima que el aumento de las tarifas de flete conducirá a un aumento promedio del 1,5% en los precios al consumidor a nivel mundial.
Resumen de mercado de fin de año
I: Mientras la confiabilidad en el envío de contenedores siga siendo baja, el interés en él seguirá siendo alto
Asegurar el flujo de mercancías es parte integral de todas las partes de las empresas involucradas en las importaciones; si el departamento de logística no puede garantizar la hora y el lugar de entrega de las mercancías, no podrá venderlas. Sin embargo, ¿qué pasa después? ¿Un regreso a una mayor confiabilidad en el cronograma significará un regreso a las sombras para el envío, incluso si los costos de transporte siguen siendo más altos de lo que promediaron en la última década? Probablemente.
Sin embargo, la interrupción de estos últimos años significa que es poco probable que el envío se olvide rápidamente, especialmente dentro de las empresas donde puede afectar el negocio en general.
Además, con la descarbonización, una prioridad cada vez mayor entre los consumidores e importadores, el lento progreso del transporte de contenedores hasta ahora en este frente lo deja abierto a críticas y publicidad potencialmente negativa. Nadie está completamente aislado en la industria del transporte marítimo mundial. Un resultado de las interrupciones del transporte marítimo ha sido que el público se haya dado cuenta de lo global e interconectado que están el mundo y el transporte de contenedores. ¿Por qué una acumulación de barcos en los EE. UU. Interrumpe una cadena de suministro europea? ¿Por qué un buque portacontenedores atrapado en Egipto (el Canal de Suez) afecta a los consumidores de todo el mundo?
Resumiendo en un nivel muy alto, las importaciones de contenedores estadounidenses récord, impulsadas por los consumidores estadounidenses que compran productos producidos en Asia a un nivel sin precedentes, explican gran parte de la situación extraordinaria en el transporte de contenedores. Otros contribuyentes al caos de la industria incluyen cierres de puertos relacionados con la pandemia y la interrupción de las conexiones del interior. Como los barcos son activos móviles por naturaleza, persiguen las operaciones en las que pueden ganar más dinero, lo que lleva a dos resultados. En primer lugar, si las tarifas de una operación se disparan repentinamente hacia arriba, como fue el caso en las tarifas del Lejano Oriente a las de EE. UU., Las tarifas en otras rutas siguen la tendencia para mantenerlas atractivas para los operadores de barcos; de lo contrario, simplemente mueven el barco. Además de este efecto, algunos operadores decidieron que a pesar de las tarifas de flete más altas en su ruta comercial habitual, todavía prefieren enviar sus barcos al mercado más lucrativo.
La cascada inversa vio a los barcos más pequeños, que en los últimos años habían sido empujados a comercios secundarios cuando se entregaban barcos más grandes, desplegados en la ruta comercial transpacífica.
Esto, a su vez, redujo la capacidad en su ruta comercial anterior impulsando las tarifas de flete aquí mientras hacía poco para ayudar a resolver los problemas transpacíficos. Los barcos adicionales se atascaron en los fondeaderos, algunos de los cuales zarparon sin los acuerdos necesarios con las terminales.
Por último, una demora en los puertos de destino significa que los barcos a menudo llegan tarde para comenzar su próxima salida programada (origen), dejando a los transportistas con una opción de navegación en blanco o encontrando otro barco disponible. Esto dejó a todo el mundo luchando por hacerse con la capacidad disponible en el mercado de vuelos chárter o sacando barcos de otro comercio.
II: Hay capacidad en el agua, los cuellos de botella en tierra deben resolverse
El hecho es que la capacidad real del barco habría gestionado la demanda si las condiciones en tierra se mantuvieran estables. En comparación con 2019, en lugar de 2020 afectado por la pandemia, los volúmenes en los primeros diez meses del año crecieron un 5,5%. En el otro lado del balance oferta / demanda, la capacidad de la flota de portacontenedores creció un 7,4% en el mismo período. En otras palabras, la situación actual en el mercado del transporte de mercancías no se puede explicar por los fundamentos del mercado “simples”. En cambio, los cuellos de botella en tierra y los largos tiempos de espera resultantes en los puertos han absorbido una cantidad considerable de capacidad, reduciendo la cantidad de viajes que puede realizar un barco. En los primeros diez meses de 2019, un TEU de capacidad nominal transportó un promedio de 6.2 contenedores cargados. Este número ha caído a 6,0 en los primeros diez meses de 2021, no una caída masiva,
Muchos barcos nuevos, pedidos este año, se entregarán a partir de 2023 y agregarán capacidad en el mar. Sin embargo, a menos que los puertos y las conexiones del interior puedan garantizar el libre flujo de carga, de un extremo a otro, estos barcos adicionales simplemente se unirán a las colas fuera de los puertos, tal como hemos visto con los cargadores adicionales agregados en el transpacífico en el pasado. unos meses.
La interrupción directamente relacionada con la pandemia, como el cierre de puertos en China, seguirá siendo una amenaza mientras el virus circule y, quizás lo que es más importante, si China se adhiere a su estrategia de cero COVID. El problema más importante que debe abordarse es que la infraestructura no puede hacer frente a los mayores volúmenes que llegan, como en los EE. UU. Se necesita un gasto a gran escala en toda la parte terrestre de la cadena de suministro para abordar el desafío anterior, pero no resolverá el problema de la noche a la mañana. El hecho de que la capacidad en el mar no haya sido el factor limitante este año significa que los nuevos barcos que se entregarán en 2023 no resolverán los problemas subyacentes que salieron a la luz este año.
III: Los contratos a largo plazo, la confiabilidad y las relaciones son clave para navegar con éxito este año (y el próximo)
El tumulto del año pasado ha redefinido lo que es un resultado exitoso cuando se trata de gestionar la logística. Anteriormente, la naturaleza mercantilizada del mercado significaba que se trataba en gran medida de asegurar el precio más bajo posible.
Sin embargo, cuando el suministro de bienes se ve amenazado, el precio se vuelve secundario, y el éxito depende principalmente de la entrega oportuna de los bienes.
La confiabilidad será clave para navegar en 2022. Considere a los remitentes que fijaron contratos a largo plazo para este año a fines de 2020 o principios de 2021. Las tarifas fijadas en ese momento eran altas en comparación con las tarifas históricas, pero lejos de las tarifas actuales.
Mientras estos remitentes mantuvieran el número de cajas contratadas, aún disfrutaban de tarifas relativamente bajas. Su problema llegó cuando tenían volúmenes extra. En el pasado, los transportistas eran flexibles en esto, permitiendo cajas adicionales a bordo, pero esa flexibilidad desapareció este año, dejando a estos transportistas luchando por espacio en el mercado spot y tragando las tarifas más altas. Cuanto más expuesto estaba al mercado al contado, más difícil ha sido el año pasado.
Los ingresos por TEU informados por algunos transportistas en sus informes de ganancias muestran esta diferencia entre las tarifas que se fijan hoy y para lo que se envían la mayoría de las cajas a bordo. En el tercer trimestre, Maersk reportó ingresos promedio de 3 561 USD / FEU, mientras que Hapag Lloyd reportó 2234 USD / TEU.
Desarrollar una buena relación con los transportistas, viéndolo más como una asociación estratégica que como un juego que se puede ganar asegurando el precio más bajo, aislará a los transportistas de algunos de los riesgos y eventos del cisne negro que sin duda el 2022 les depara.
La estabilidad y la previsibilidad también se pueden lograr mediante la firma de acuerdos de varios años, que pocos operadores están presionando actualmente, ya que garantiza la capacidad. Sin embargo, para evitar pagar las tarifas de hoy después de que el mercado se debilite, estos contratos deben incluir algún mecanismo de ajuste para reflejar las condiciones futuras del mercado.
En el mercado actual y con la perspectiva de firmar este tipo de acuerdos, hacer un seguimiento del mercado y tener acceso a datos confiables se vuelve aún más importante para los transportistas. Esté atento a la segunda parte de esta serie de blogs para explorar más factores desencadenantes y resultados de las interrupciones de la cadena de suministro global hasta el momento. Mientras tanto, si desea obtener acceso a información sobre tarifas que pueda ayudarlo a mejorar su estrategia de adquisición de carga, comuníquese con nosotros para averiguar cómo Xeneta puede ayudarlo a mantenerse un paso por delante del volátil mercado de envío de contenedores.
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