La productividad portuaria sigue siendo un gran obstáculo para la cadena de suministro de EE. UU., ya que miles de millones de dólares en productos están anclados o sin salida al mar, y un cambio hacia el uso de los puertos de la costa este en lugar de los puertos de la costa oeste crea nuevas presiones.

En los últimos tres meses, la capacidad de los buques entre el Lejano Oriente y la costa este de EE. UU. ha aumentado un 18,9% interanual, según la firma de investigación de carga marítima y aérea Xeneta. 

Si bien la costa oeste continúa liderando la participación de mercado de los contenedores del Lejano Oriente con un 59,8 %, continúa perdiendo más capacidad frente a la costa este a medida que los gerentes de logística se alejan de la costa oeste por temor a una huelga laboral.

En los últimos tres meses, la capacidad de contenedores también se ha reducido en la costa oeste, en un 1,7%. Esto tiene un impacto en las empresas de camiones y ferrocarriles que prestan servicios en la costa oeste porque hay menos volumen de contenedores para mover. 

La compañía ferroviaria BNSF, propiedad de Berkshire Hathaway , y Union Pacific , sirven específicamente a los puertos de la costa oeste. Por otro lado, es un auge en el servicio ferroviario y de camiones en la costa este con el aumento del volumen. 

Norfolk Southern y CSX son las compañías ferroviarias que dan servicio a los puertos de la costa este. A diferencia del ferrocarril, las empresas de camiones tienen la capacidad de atender ambas costas.

“A medida que más buques y carga se dirigen hacia el este, ha habido un aumento del 11,9 % en los volúmenes en lo que va del año, con un aumento interanual del 7,3 % solo en mayo”, dijo Peter Sand, jefe de envíos de Xeneta. 

“Esto presiona la capacidad y hay un precio que pagar en términos de confiabilidad. Entonces, en cierto modo, la costa este se convierte en víctima de su propio éxito y el oeste tiene un respiro para recuperarse un poco”.

La falta de espacio para respirar y el retraso en la entrega del contenedor se pueden rastrear a través del tiempo de tránsito total de un buque, el tiempo que tarda un buque en viajar desde su puerto de origen hasta su atraque en el puerto de destino.

El tiempo es dinero, y un buque o contenedor en reposo saca ambos de la cadena de suministro para un uso más rápido. También es uno de los impulsores del aumento de los precios de los contenedores .

Según Project44, el tiempo de tránsito promedio de China a la costa oeste antes de la pandemia fue de menos de 20 días a 25 días en la costa oeste; y 38 días en la Costa Este.

“Para la costa oeste, el tiempo de viaje ahora se ha reducido a 24 días”, dijo Josh Brazil, vicepresidente de análisis de la cadena de suministro de Project44. 

“Así que ahora estamos en un buen lugar en la costa oeste, pero nuevamente, al cambiar a la costa este, esos tiempos de tránsito han aumentado. El mayor tiempo de tránsito nos dice que hay más demoras en el puerto debido a la congestión. Desafortunadamente, Con más barcos llamando a la costa este en los próximos meses, esperamos que continúen los cuellos de botella”.

El mapa de calor de la cadena de suministro de CNBC ha estado rastreando el aumento del flujo comercial desde la costa oeste hacia la costa este y la congestión que está creando.

Los tiempos de espera en Savannah han aumentado durante 10 semanas consecutivas, según Alex Charvalias, líder de visibilidad en tránsito de la cadena de suministro en MarineTraffic. Eso es más de un solo día de espera en mayo de 2022 a más de 13 días actualmente. 

“Sin signos de alivio en las próximas semanas”, dijo Charvalias.

Sea-Intelligence informa que la congestión de la costa este se ha deteriorado hasta el punto de que menos de uno de cada cinco buques portacontenedores llega a tiempo (18,7 %).

“Los puertos en Europa y China son más grandes y están automatizados, por lo que pueden lidiar mejor con las interrupciones”, dijo Brasil. “Esos puertos tienen camiones de chasis sin conductor para recoger esas cajas, y realmente acelera el proceso para descargar y cargar los buques”, dijo.

En China, un buque puede ser procesado en menos de un día, según Brasil. En Europa, puede tardar dos días. Pero en los EE. UU., para el puerto de Los Ángeles y otros puertos, puede demorar de cuatro a seis días.

La automatización es uno de los temas en las negociaciones contractuales en curso entre los puertos de la costa oeste y el sindicato de trabajadores portuarios.

“Así que realmente hay una gran diferencia en términos de lo que puede hacer la automatización. La automatización es un tema polémico porque hay trabajos asociados con ella. Será un tema de discusión durante mucho tiempo”, dijo Brasil.

Los proveedores de datos del mapa de calor de la cadena de suministro de CNBC son la empresa de inteligencia artificial y análisis predictivo Everstream Analytics ; la plataforma global de reservas de carga Freightos, creadora del Freightos Baltic Dry Index; proveedor de logística OL USA; la plataforma de inteligencia de la cadena de suministro FreightWaves; plataforma de cadena de suministro Blume Global; el proveedor de logística externo Orient Star Group; la firma de análisis marino MarineTraffic; la empresa de datos de visibilidad marítima Project44; la empresa de datos de transporte marítimo MDS Transmodal UK; la plataforma de análisis de mercado y evaluación comparativa de tarifas de fletes marítimos y aéreos  Xeneta; proveedor líder de investigación y análisis Sea-Intelligence ApS; Grúa de logística mundial; y aire, DHL Global Forwarding; el proveedor de logística de carga Seko Logistics; y planeta,  proveedor de imágenes satelitales diarias globales y soluciones geoespaciales. 

CNBC

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