La cadena de suministro global, el transporte marítimo y los puertos estadounidenses han pasado por un momentos muy difíciles.
Comenzando con COVID-19, la cadena de suministro, la industria ha visto muchos problemas, especialmente en los puertos de los Estados Unidos.
Un número récord de barcos se alinearon fuera de muchos puertos de los Estados Unidos para una congestión en todo el país.
El aumento de los tiempos de permanencia de los contenedores también causó que los trabajadores portuarios y los camioneros tuvieran dificultades para mantenerse al día.
Los puertos de Estados Unidos se han convertido en algunos de los puertos más ineficientes del mundo por tiempo de permanencia de contenedores.
Otras regiones del mundo, como la región APAC, han logrado no solo mantener los contenedores fluyendo sin problemas a través de los puertos, sino que también han reducido considerablemente su tiempo de permanencia de contenedores.
9 de los 10 principales puertos de contenedores del mundo se encuentran en la región APAC, con 7 de ellos en China, 1 en Singapur y 1 en Corea del Sur. 1 puerto en la UE (Rotterdam) llegó al Top 10. El primer puerto de Estados Unidos en la lista de los 100 mejores puertos de contenedores es Los Ángeles en el número 17.
La pregunta es, ¿qué están haciendo tan diferente a los EE.UU. que les está permitiendo bombear contenedores..??
El drástico desequilibrio entre importaciones y exportaciones
Una de las cosas más importantes a considerar al observar el tiempo total de entrega de contenedores entre los puertos asiáticos y estadounidenses es su rendimiento en términos de importaciones y exportaciones. Es decididamente más rápido cargar un contenedor lleno de artículos para exportar a un barco que descargar y, posteriormente, descargar un contenedor lleno de importaciones extranjeras.
“China actualmente vende cuatro veces lo que Estados Unidos le vende. Dada la ventaja sistémica de los costos de producción de China, que ahora promedia entre el 30% y el 35%, incluso cuando se incluyen los costos de envío”, dice un artículo reciente de Harvard Business Review.
“Es probable que la determinación de Beijing de reemplazar las importaciones de productos superiores de Estados Unidos intensivos en tecnología, como semiconductores y aviones a reacción, con su propio techo, nada menos que un techo en las importaciones totales de Estados Unidos desde China, reduzca la brecha comercial“.
La relación entre exportación e importación entre los dos países diferentes puede desempeñar un papel considerable cuando se trata de la rapidez con la que se puede eliminar un atraso.
Falta de infraestructura necesaria
En los últimos años, antes de COVID, muchos de los titulares en las noticias marítimas eran sobre inversiones en infraestructura portuaria asiática. Como parte de su iniciativa One Belt, One Road, China ha comprado puertos en todo el mundo. Lo que contribuye al retraso portuario de los Estados Unidos de varias maneras diferentes.
El primero es simplemente el efecto dominó creado por la sobrecarga del puerto. Los Ángeles y Long Beach, a pesar de ser el 1er y 2do puerto de contenedores más grandes de los Estados Unidos, nunca estuvieron destinados a recibir la afluencia de carga que se produjo debido al aumento de la demanda inducido por la pandemia. Esto por sí solo ha causado un grave retraso en la cadena de suministro de los Estados Unidos, que desde entonces se ha extendido a través de los sistemas de distribución interior.
El transbordo, por ejemplo, ha pasado de cargar contenedores de carga marítima en trenes a descargar carga directamente en camiones nacionales cerca del puerto. Esto ayuda a los transportistas, ya que reduce el tiempo de respuesta para devolver los contenedores para Asia, que se ha convertido en una práctica muy lucrativa. Sin embargo, la práctica solo continúa introduciendo retrasos en la cadena de suministro de los Estados Unidos, ya que los centros de distribución cercanos a los puertos tienen que lidiar con contenedores de envío cuando se configuran para recibir camiones.
Una diferencia decidida en la fuerza laboral
Además de los puertos asiáticos que exportan más de lo que están importando, y sus importaciones se transcargan principalmente directamente para su transporte a las instalaciones de distribución interiores, también está el ángulo de la fuerza laboral a considerar.
Una de las ventajas más significativas de los puertos asiáticos es que funcionan durante todo el día, en comparación con los puertos estadounidenses, que operan solo dos turnos al día y a menudo están cerrados los domingos. Si bien el puerto de Los Ángeles ha comenzado a trabajar día y noche hace unos meses para tratar de lidiar con el desbordamiento de carga, esto no es, y probablemente nunca será, la norma para las operaciones portuarias de los Estados Unidos. Esto se debe a que los estibadores, o trabajadores portuarios, están fuertemente sindicalizados en los Estados Unidos.
Lo que hace que la situación sea aún más tenue es el hecho de que la Unión Internacional de Estibadores y Almacenes, ILWU, está lista para comenzar las negociaciones para nuevos contratos plurianuales en 2022, lo que ocurre en aproximadamente un ciclo de seis años.
Durante el último ciclo de negociación, en 2014-2015, hubo graves interrupciones laborales y retrasos en el envío que llevaron a la congestión portuaria.
Ahora, a medida que los puertos enfrentan los peores niveles de congestión que se recuerdan, con muchos buques portacontenedores aún esperando para atracar y descargar más carga, las negociaciones están programadas para comenzar de nuevo.
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