La industria del transporte marítimo internacional es un importante emisor de gases de efecto invernadero, que representa alrededor del tres por ciento de todos los gases de efecto invernadero emitidos el año pasado.
Debido a que estas emisiones ocurren en aguas internacionales, la industria del transporte marítimo quedó excluida deliberadamente del Acuerdo Climático de París de 2015.
En cambio, una agencia de la ONU llamada Organización Marítima Internacional es el foro de la diplomacia multilateral para frenar las emisiones en el transporte marítimo internacional. A principios de julio, los miembros de la OMI se reunieron en Londres para negociar.
Junto a mí para discutir por qué esta reunión fue tan importante para los esfuerzos internacionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, está Susan Ruffo, Directora Principal y Asesora Principal para Océano y Clima de la Fundación de las Naciones Unidas.
Comenzamos discutiendo el impacto del transporte marítimo internacional en el cambio climático y luego tenemos una conversación extensa sobre lo que sucedió en esta reunión de la Organización Marítima Internacional, que incluye un nuevo objetivo para la reducción de emisiones y el progreso hacia la promulgación de un impuesto sobre las emisiones de carbono del transporte marítimo.
¿Qué es la Organización Marítima Internacional y cuál es el papel de la OMI en la diplomacia climática?
Susan Ruffo La Organización Marítima Internacional es básicamente responsable de la seguridad y protección del transporte marítimo internacional y también de la prevención de la contaminación del transporte marítimo internacional. Así que ha existido desde alrededor de 1948 trabajando en esos temas.
Mark Leon Goldberg Y asumo que, como otras agencias especializadas de la ONU, está gobernado por sus estados miembros, probablemente con una junta ejecutiva y un director general de algún tipo.
Susan Ruffo Correcto. Tiene un secretario general que en realidad cambiará durante el próximo año. También tiene una especie de consejo de estados miembros que dirige el gobierno del organismo. Tiene alrededor de 175 estados miembros.
Mark Leon Goldberg Y estos estados miembros se reunieron recientemente en Londres para discutir formas de mitigar el papel que juega el transporte marítimo internacional en las emisiones de gases de efecto invernadero. Antes discutamos el contenido de esa discusión y debate en Londres, donde se encuentra la sede de la OMI.
¿Puede dar a los oyentes información básica sobre el impacto que tiene la industria del transporte marítimo internacional en las emisiones de gases de efecto invernadero y el cambio climático en general?
Susan Ruffo Así que el transporte marítimo en realidad contribuye bastante a las emisiones de gases de efecto invernadero, pero normalmente no pensamos en ello.
Representa alrededor del 3% de las emisiones globales, lo que no parece mucho. Eso es más o menos lo mismo que el país de Alemania. Así que solo para darte una perspectiva. Así que es un emisor importante.
Y si podemos hacer algo con respecto a esas emisiones, eso es obviamente algo bueno. El desafío es que alrededor del 80% de las mercancías viajan por barco. Entonces, cambiar la forma en que funciona ese comercio es realmente complicado y afecta una especie de cadenas de suministro globales en todas partes, ya sabes, algo así como todo lo que usamos y todo lo que comemos.
La otra cosa interesante sobre las emisiones del transporte marítimo es que en realidad no son parte del Acuerdo de París, aunque están cubiertas por los objetivos generales del Acuerdo de París. Entonces, ya sabes, tratando de mantener el calentamiento por debajo de 1. 5 grados centígrados, esas emisiones no están realmente reguladas ni contabilizadas en ningún lugar dentro de las construcciones de París.
Entonces, debido a que tienen lugar en aguas internacionales, en alta mar, no se contabilizan en las contribuciones determinadas a nivel nacional de los países ni en sus planes de reducción de emisiones.
Mark Leon Goldberg Así lo veo. Entonces, si bien el Acuerdo de París cubre las emisiones nacionales, debido a que estas emisiones ocurren en aguas internacionales, están específicamente excluidas del Acuerdo de París. Sin embargo, me imagino que ahí es donde la OMI ve su papel como una especie de intensificación y contribución a París, aunque esté excluida de París.
Susan Ruffo Absolutamente. Entonces, la OMI se ve a sí misma contribuyendo a lograr los objetivos de París y ayudando a gestionar aquellas emisiones que no forman parte de ese sistema voluntario nacional que se incluye en el Acuerdo de París.
El otro sector que podría ser similar es la aviación, donde hay una organización internacional separada que se ocupa de la aviación. Entonces, la OMI no se rige por la CMNUCC o los acuerdos sobre el cambio climático, pero se alinea con esos objetivos.
Y el objetivo de la estrategia que acaban de adoptar y la estrategia anterior que tienen es realmente pensar en cómo el envío puede contribuir a esos objetivos generales.
Mark Leon Goldberg Por lo tanto, sería una reunión de la Organización Marítima Internacional en la que los objetivos de reducción de emisiones del cambio climático se discutirían y establecerían entre sus estados miembros. Y ese es el contexto de la reunión en Londres.
Susan Ruffo Correcto. Básicamente, están revisando su estrategia de gases de efecto invernadero la primera vez que la OMI realmente asumió esto. Adoptaron una estrategia en 2018 para reducir las emisiones globales de gases de efecto invernadero del transporte marítimo. Entonces, esta es una revisión de esa estrategia y, en última instancia, fue un aumento significativo en la ambición de esa estrategia.
Mark Leon Goldberg Una pregunta más sobre las emisiones en el sector del transporte marítimo. Quiero decir, asumo y estoy en lo cierto al suponer que las emisiones probablemente provengan principalmente del tipo de combustible que se usa en los grandes buques cisterna que atraviesan los océanos.
Susan Ruffo Correcto. El transporte marítimo tiende a utilizar algunos de los combustibles fósiles más sucios y pesados. Entonces, cuando lo queman los grandes petroleros y los grandes graneleros y otros barcos, realmente contribuye bastante a las emisiones de CO2, también de partículas y azufre. Así que no es un combustible de combustión limpia de ninguna manera.
¿Cuáles fueron los grandes resultados de la reunión de Londres de la Organización Marítima Internacional sobre regulaciones de emisiones en el transporte marítimo?
Mark Leon Goldberg Entonces, antes de esta reunión en Londres, había mucha anticipación y, francamente, una cantidad realmente decente de cobertura mediática de esta reunión por el hecho de que sería el foro en el que la industria naviera buscaría reunirse en un acuerdo sobre la reducción de emisiones. ¿Cuáles fueron algunas de las expectativas y debates clave que se dirigieron a esta reunión?
Susan Ruffo Creo que había muchas expectativas, muchas esperanzas, pero también muchas opiniones muy diferentes en esta reunión. Quiero decir, como dijiste antes, el FMI no suele recibir mucha publicidad.
Así que fue una especie de atmósfera interesante entrar a la reunión. Y creo que había un par de cuestiones clave sobre la mesa. Una es ¿cuánto acordarían el sector y los estados miembros del FMI en reducir las emisiones? ¿Cuál iba a ser el objetivo? ¿Iba a ser lo suficientemente ambicioso cuando establecieron su primer objetivo en 2018?
El objetivo era reducir las emisiones del sector en un 50 % para 2050, lo que fue un gran comienzo. Era la primera vez que realmente asumían una estrategia como esa, pero no fue suficiente para mantener los objetivos del Acuerdo de París al alcance.
Entonces, la pregunta esta vez era: ¿podrían mantener París al alcance de la mano? ¿Pueden estar alineados con París? Creo que la segunda gran pregunta sobre la mesa era ¿cómo ocurre esa transición?
¿Va a beneficiar solo a los países del norte que típicamente tienen algunas de las líneas navieras más grandes que son grandes importadores y exportadores? ¿O los países en desarrollo del Sur global podrían beneficiarse de esto? ¿Sería realmente una transición justa y equitativa que no dejara a nadie atrás para aprender algo del idioma de París?
Y la tercera pieza es ¿cómo lo harían? Y una de las cosas clave de la OMI que es muy diferente a la política de la ONU es que es un regulador. Por lo tanto, en realidad tiene la autoridad para hacer cumplir las regulaciones que establece. Así que la estrategia no es una estrategia vinculante.
De alguna manera se dirige a un conjunto de aspiraciones. Es un marco para lo que quieren hacer. Pero el próximo paso es desarrollar las regulaciones que los ayudarán a llegar allí. Y esos son vinculantes. Así que ese es un escenario muy diferente al de la CMNUCC. Y cómo usan esa autoridad es una de las grandes preguntas de la reunión y también una de las grandes preguntas que surgen.
Mark Leon Goldberg Y fue una de las formas potenciales en que podrían usar su autoridad, esta idea de imponer algún tipo de impuesto sobre las emisiones. Lo había visto flotando como algo que los defensores en particular buscaban promulgar o avanzar durante esta reunión.
Susan Ruffo Sí, esa era una de las grandes preguntas sobre la mesa. Básicamente, la idea era que la OMI podría o debería poner un precio a las emisiones de GEI provenientes del sector del transporte marítimo. Y había varias propuestas sobre la mesa.
De hecho, esto se ha estado discutiendo durante bastante tiempo. Aproximadamente en 2013, hace unos diez años, tuvieron un debate sobre esto que al final no llegaron a ninguna conclusión. Pero han vuelto sus propuestas sobre la mesa, una de las más ambiciosas de las cuales fue presentada por varios estados de las Islas del Pacífico.
Y la idea es poner un precio a las emisiones de carbono del sector, tal vez $ 100 por tonelada, usar eso para esencialmente cerrar la brecha de precios entre estos viejos combustibles fósiles contaminantes y los nuevos combustibles del futuro que necesitamos para obtener cero emisiones. envío.
Así que básicamente cierra esa brecha de precios, usar algunos de los ingresos de ese impuesto para reinvertir en el sector, para crear la infraestructura y la capacitación y otras cosas para la gente de mar que se necesitan para que esto suceda, pero también para apoyar la mitigación y la adaptación en los países en desarrollo, y en particular algunos de los más vulnerables, como los pequeños estados insulares que ya están siendo afectados por el cambio climático. Así que fue una propuesta bastante audaz.
Mark Leon Goldberg Nunca he cubierto la OMI per se, pero he cubierto docenas de este tipo de reuniones en la ONU y sus agencias especializadas. E inevitablemente, lo que ves son coaliciones de países que se unen para perseguir ciertas agendas.
A menudo, hay una coalición de mayor ambición, y luego hay otros países que tienen ciertas industrias en su territorio que podrían no beneficiarse de las propuestas de los países de mayor ambición. En términos generales, ¿cuáles fueron los tipos de bloques de países que negociaron durante esta reunión?
Susan Ruffo Sí, es muy parecido a otras reuniones internacionales, como describiste las diferencias. Tal vez los bloques sean un poco diferentes en la OMI que en la CMNUCC y tal vez a veces menos sólidos. Pero lo que teníamos en esta reunión eran algunas agrupaciones interesantes.
Tuvimos propuestas muy ambiciosas de los pequeños estados insulares del Pacífico, así como de los EE. UU., el Reino Unido y Canadá, que realmente impulsaron esta idea que estableció objetivos alineados con París para la OMI.
Mark Leon Goldberg ¿Así que Estados Unidos estaba del lado de la coalición Higher Ambition?
Susan Ruffo Sí, diría que los EE. UU., el Reino Unido, Canadá y las islas del Pacífico se encontraban en los niveles más altos de ambición, presionando realmente por una alineación completa con París y 1.5. Viste otras agrupaciones de países, ya sabes, América del Sur, China y otros que no eran tan ambiciosos al entrar.
Y ahí es obviamente donde sucedió gran parte de la conversación. La otra gran pieza fue el dique que mencionaste, este mecanismo de fijación de precios de emisiones, como lo llamaron. Hubo opiniones muy diferentes sobre cómo podría y debería ser eso. Sabes, nuevamente, se convirtió en una especie de división real entre algunos bloques.
Una vez más, las Islas del Pacífico y otros países en desarrollo que realmente presentaron esta propuesta audaz y la apoyaron como una forma de lograr las reducciones de emisiones que se necesitan y realmente catalizar ese cambio rápidamente. pero también tener los ingresos resultantes como algo que podría usarse para ayudarlos a ellos y a otros en la transición.
Y para darle un sentido. El Banco Mundial estimó que si se pusiera un precio de $100 por tonelada al carbono del sector del transporte marítimo, eso podría generar de 40 a $60 mil millones al año. Estamos hablando de una financiación significativa aquí.
Mark Leon Goldberg And which countries were adamantly or which blocks, I should say, were more adamantly opposed to that idea?
Susan Ruffo Diría que el conjunto de voces más fuertes en contra de esa idea provino principalmente de América Latina. Y la mayor preocupación era, ya sabes, son países que son grandes productores, a menudo de productos agrícolas u otro tipo de productos básicos a granel como el mineral de hierro.
Están lejos de sus mercados. Obviamente, dependen del transporte marítimo para obtener tanto importaciones como exportaciones. Y temían que aumentar el costo de envío aumentaría el costo para ellos de ingresar y sacar cosas de sus mercados y, en última instancia, perjudicaría su competitividad.
Y escuchamos eso de otros países como Sudáfrica que tenían preocupaciones similares. Así que creo que había un estribillo real allí. Creo que hubo un pequeño intento de convertir esto en una división entre los países desarrollados y los países en desarrollo, lo que no creo que fuera realmente correcto para los países que apoyaban esto.
Vimos algunos de los países en desarrollo más vulnerables como el Pacífico y otros del Caribe y algunos de África que realmente sintieron que esta podría ser una forma no solo de reducir las emisiones sino también de ayudarlos en la transición, así como países de la Unión Europea. Unión que había acordado durante la cumbre de Finanzas del presidente Macron que esta podría ser una forma de generar también algunos fondos para ayudar a apoyar a los países en desarrollo.
Pero, del otro lado, había otros países en desarrollo que estaban preocupados por sus mercados. Y creo que esa va a ser la gran pregunta en el futuro: ¿cómo resolvemos algunas de esas preguntas e inquietudes?
¿Y puedes diseñar un mecanismo que realmente tenga todo eso en cuenta? Y creo que esa va a ser la gran pregunta en el futuro: ¿cómo resolvemos algunas de esas preguntas e inquietudes? ¿Y puedes diseñar un mecanismo que realmente tenga todo eso en cuenta?
¿Habrá un impuesto sobre las emisiones de carbono del transporte marítimo internacional?
Mark Leon Goldberg Al final, no hubo acuerdo sobre el impuesto a las emisiones de carbono de la industria naviera. ¿Cuáles fueron, sin embargo, algunos de los resultados de esta reunión?
Susan Ruffo Entonces, el gran resultado de la reunión fue que adoptaron una nueva estrategia y esa estrategia estableció un nuevo objetivo para reducir las emisiones del sector que es esencialmente cero emisiones netas para 2050.
Y luego también eligieron algo que llamaron intermedio. puntos de control para garantizar realmente que no solo esperemos hasta 2050 para intentar hacer todo, sino que en realidad estemos reduciendo las emisiones en el camino.
Por lo tanto, establecieron un punto de control de reducciones del 20 al 30 % para 2030, reducciones del 70 al 80 % para 2040 y el cero neto para 2050. Por lo tanto, es una trayectoria ambiciosa. No es la trayectoria de París solo que esperábamos que el Pacífico y los EE. UU. y el Reino Unido estuvieran impulsando. Pero es una trayectoria ambiciosa. Así que eso fue realmente un gran problema.
Creo que las otras cosas que se han pasado un poco por alto en los titulares son que esta estrategia realmente consagra este concepto de una transición justa y equitativa. Está en la declaración de visión de la estrategia.
Es en la sección donde hablan sobre las medidas de implementación que van a diseñar ahora, que tiene que contribuir a esta idea de una transición justa y equitativa, que esencialmente dice que esto no solo beneficiará a los países ricos. de El Norte.
Vamos a pensar en lo que necesitan los países en desarrollo, cómo se verán afectados, cómo se beneficiarán, y también pensaremos en la gente de mar y otros que trabajan en este sector y lo que se debe hacer. para ellos con el fin de hacer esta transición. E
so es un punto culminante que se ha perdido, pero fue una parte muy importante de la conversación y algo que los países en desarrollo realmente impulsan y creo que está mostrando que las voces de los países en desarrollo son cada vez más fuertes en los debates sobre el clima.
Lo vimos un poco el año pasado en la COP con el establecimiento del Fondo de Pérdidas y Daños. Creo que lo estamos viendo de nuevo ahora. Y eso me da la esperanza de que habrá una forma mejor de diseñar parte de este trabajo.
¿Qué significa en la práctica una transición justa para la industria naviera?
Mark Leon Goldberg ¿Puedo pedirle que explique con un poco más de detalle cómo es una transición justa y equitativa en el Centro Internacional de Transporte Marítimo? ¿Qué significaría en la práctica?
Susan Ruffo Eso no está definido. Así que puedo decirte lo que pienso. Puedo decirte una especie de percepción general. Pero no está escrito en ninguna parte de un texto acordado.
Mark León Goldberg ¿Qué opinas? ¿Estudias esto?
Susan Ruffo Creo que hay un par de cosas. Creo que para una transición justa que normalmente se refiere a una fuerza laboral y de lo que estamos hablando, hay alrededor de 800 000 marinos, así como todas las personas que trabajan en los puertos.
Y si piensa en lo que debe suceder en el sector marítimo, estamos hablando esencialmente de transformar barcos, puertos, líneas de suministro de combustible, toda la infraestructura que sostiene a los barcos cuando están en el puerto, les da energía, los alimenta desde combustibles fósiles en otra cosa. Y eso es algo más probablemente va a significar una mezcla de cosas. Entonces, necesitamos capacitar a todas esas personas para que puedan usar los nuevos combustibles del futuro y construir toda esa infraestructura y sus comunidades alrededor de esos puertos.
Obviamente, eso se verá afectado. Así que creo que cuando hablamos de transición justa, realmente estamos pensando en todas aquellas personas que necesitan ser capacitadas y traídas a través de esa transición. Cuando piensas en una transición equitativa, generalmente lo pienso en términos de cómo les irá a los países y las comunidades en esta transición.
Y tiene varias piezas. Una es simplemente asegurarse de que sea procesalmente justo y que los países tengan voz, lo que creo que vimos la semana pasada en la OMI, que, ya sabes, cada vez más países en desarrollo están participando, liderando, presentando ideas. Históricamente en la OMI, los países en desarrollo han estado muy poco representados.
Y así, de los 175 miembros, puede que haya 40 que participen en las reuniones de forma regular. Sabes, esperamos cambiar eso. Probablemente vimos alrededor de 90 en esta última reunión y alrededor de 60 a 70 de los que realmente participaron activamente. Definitivamente necesitamos esas voces.
También debemos asegurarnos de que los impactos de lo que decida la OMI, particularmente en sus reglamentos, no recaigan de manera desproporcionada en los países en desarrollo. Entonces, si aumenta los costos de envío, las islas a menudo se ven afectadas porque importan y exportan todo.
Los países en desarrollo dependen de las exportaciones de, a menudo, productos básicos. Pueden verse más afectados.
Entonces, ¿cómo aborda ese impacto desproporcionado para asegurarse de que esos países no se queden atrás? ¿Y cómo se establecen las reglas para que, al final, todos los nuevos barcos de cero emisiones y combustible limpio no viajen solo entre EE. UU. y Europa o EE. UU. y China, sino que también vayan a África y otros lugares? África y las islas del Pacífico y otros lugares.
Así que no solo estamos empujando todo el combustible sucio hacia esos países en desarrollo. También debemos asegurarnos de que los impactos de lo que decida la OMI, particularmente en sus reglamentos, no recaigan de manera desproporcionada en los países en desarrollo.
Entonces, si aumenta los costos de envío, las islas a menudo se ven afectadas porque importan y exportan todo. Los países en desarrollo dependen de las exportaciones de, a menudo, productos básicos. Pueden verse más afectados.
Entonces, ¿cómo aborda ese impacto desproporcionado para asegurarse de que esos países no se queden atrás? ¿Y cómo se establecen las reglas para que, al final, todos los nuevos barcos de cero emisiones y combustible limpio no viajen solo entre EE. UU. y Europa o EE. UU. y China, sino que también vayan a África y otros lugares? África y las Islas del Pacífico y otros lugares.
Así que no solo estamos empujando todo el combustible sucio hacia esos países en desarrollo. También debemos asegurarnos de que los impactos de lo que decida la OMI, particularmente en sus reglamentos, no recaigan de manera desproporcionada en los países en desarrollo.
Entonces, si aumenta los costos de envío, las islas a menudo se ven afectadas porque importan y exportan todo. Los países en desarrollo dependen de las exportaciones de, a menudo, productos básicos.
Pueden verse más afectados. Entonces, ¿cómo aborda ese impacto desproporcionado para asegurarse de que esos países no se queden atrás? ¿Y cómo se establecen las reglas para que, al final, todos los nuevos barcos de cero emisiones y combustible limpio no viajen solo entre EE. UU. y Europa o EE. UU. y China, sino que también vayan a África y otros lugares? África y las Islas del Pacífico y otros lugares. Así que no solo estamos empujando todo el combustible sucio hacia esos países en desarrollo.
Mark Leon Goldberg Entonces, uno de los resultados clave que acaba de mencionar fue llegar a cero neto para 2050. ¿Cómo sucederá esto? ¿Es realmente sobre todo una cuestión de reemplazar los combustibles que impulsan los barcos en este momento? ¿Hay ciertas tecnologías que deben adoptarse para que esto suceda?
Susan Ruffo Hay cosas que podemos hacer ahora mismo. No se trata sólo de todas las nuevas tecnologías. Así que no es solo una especie de, ya sabes, un deseo o una esperanza.
La mayoría de las personas y los análisis muestran que podemos cumplir los objetivos de 2030 con las tecnologías existentes y los aumentos de eficiencia energética. Y lo que eso significa en la práctica es que los barcos van más lentos y, por lo tanto, usan menos combustible, lo usan de manera más eficiente.
Cambiamos hélices, limpiamos cascos, hacemos cosas que sabemos cómo hacer que realmente aumentan la eficiencia energética de lo que estamos quemando en este momento. Eso puede llevarnos una buena parte del camino.
Los objetivos a los que apuntan para 2030 son del 20 al 30 % en una trayectoria alineada con París. Deberían ser reducciones del 37% para 2030, lo que también es posible. Así que creo que esa es la primera etapa, ¿cómo maximizamos realmente lo que podemos hacer ahora y que sabemos cómo hacer?
Y luego, las fases posteriores, cuando lleguemos a los objetivos de 2014 a 2050, requerirán algunos cambios de combustibles y eso es considerar una variedad de combustibles. Pero creo que la mayoría de la gente está adivinando que los combustibles que cambiarían las reglas del juego serán los combustibles derivados del hidrógeno verde como el amoníaco verde.
Y eso requerirá nuevos motores, nuevos barcos, nuevo abastecimiento de combustible, nueva infraestructura. Así que tenemos algo de tiempo, pero se necesitará una gran inversión para que eso suceda.
Resultados clave de la reunión de la Organización Marítima Internacional sobre reducción de emisiones en el transporte marítimo
Mark Leon Goldberg Entonces, ¿cuál fue el tercer resultado clave de esta reunión de la OMI que le gustaría destacar?
Susan Ruffo Diría que el tercer resultado clave es que todavía están discutiendo mucho. Nunca iba a haber una decisión final sobre las medidas reglamentarias que la OMI iba a tomar en esta reunión.
Esta reunión fue diseñada para adoptar la estrategia y asegurarse de que esté en su lugar como marco y luego hablar sobre cuáles son las medidas regulatorias que pasan a la siguiente fase de desarrollo.
Entonces, bajo esa decisión en la que decidieron, ya sabes, estas son las medidas regulatorias que vamos a ver y las vamos a pasar a discusión y adopción. Una de ellas es una medida técnica, algo así como un estándar global de combustible. Existe un acuerdo general de que es algo bueno, una forma eficiente de impulsar la reducción de emisiones.
La otra parte de eso es algún tipo de componente económico, como un mecanismo de fijación de precios de emisiones. Lo que podría ser un gravamen, y eso está muy sobre la mesa, lo que me parece realmente emocionante y sienta un precedente. Quiero decir, si piensas en un regulador global que puede hacer cumplir lo que establece, hablando de poner un precio al carbono, a todo un sector, eso es un gran movimiento.
Estamos muy lejos de que eso sea adoptado. Sin embargo, todavía hay mucha discusión. Todavía hay, ya sabes, todas las preocupaciones y objeciones de las que hablamos antes. Pero está sobre la mesa. Es una discusión real y creo que es algo que va a recibir mucha atención a medida que avanzamos. Estamos muy lejos de que eso sea adoptado. Sin embargo, todavía hay mucha discusión.
Todavía hay, ya sabes, todas las preocupaciones y objeciones de las que hablamos antes. Pero está sobre la mesa. Es una discusión real y creo que es algo que va a recibir mucha atención a medida que avanzamos. Estamos muy lejos de que eso sea adoptado.
Sin embargo, todavía hay mucha discusión. Todavía hay, ya sabes, todas las preocupaciones y objeciones de las que hablamos antes. Pero está sobre la mesa. Es una discusión real y creo que es algo que va a recibir mucha atención a medida que avanzamos.
Mark Leon Goldberg Entonces, en el futuro, cuál es el próximo momento clave en esta discusión, este debate sobre cómo la industria del transporte marítimo internacional puede contribuir más al clima y las soluciones y ser un problema menor.
Susan Ruffo Creo que hay un par de cosas. Una es que diseñarán medidas regulatorias, que todos saben que no es una conversación muy sexy. Ya sabes, habrá muchos detalles técnicos, pero la conclusión es, ya sabes, dentro de los próximos 12 a 18 meses, tendrán una serie de medidas finales que quieren adoptar.
Como dije, el estándar global de combustible, algún tipo de mecanismo de fijación de precios, probablemente un impuesto universal, y probablemente se adoptará en 2025 y luego entrará en vigor alrededor de 2027. Así que parece mucho tiempo a partir de ahora.
Por otro lado, cualquiera que conozca los procesos regulatorios sabe que no avanzan rápidamente. La otra pieza que diría es que también están buscando al mismo tiempo lo que llaman medidas a corto plazo, que son estas medidas de eficiencia energética de las que estábamos hablando. Y esos también se actualizarán en los próximos dos años.
Así que creo que eso ayudará a impulsar algunas de esas reducciones de emisiones más inmediatas mientras trabajan en los estándares de combustible y otras cosas que se activarán cuando analicemos estos nuevos combustibles.
Y una cosa es que si piensas en la vida útil de un barco, estamos hablando de 20 a 30 años para estas inversiones. Entonces, si piensa en el hecho de que la OMI ahora ha establecido estos puntos de control sobre cuáles deberían ser las emisiones para 20, 30, 20, 40 barcos que están comprando en este momento estarán en el agua en 2040 y tendrán estas medidas regulatorias en su lugar para 2030, definitivamente para 2040.
Entonces, si está invirtiendo en un barco en este momento, está pensando en cuánto le costará ese barco cuando esas medidas entren en vigencia y está comenzando a hacer apuestas que, ooh, un barco de combustible fósil podría ser muy, muy costoso de operar para 2040.
Entonces, probablemente esté pensando en cómo obtener combustibles duales o barcos que pueda convertir cuando llegue ese momento y esas regulaciones realmente entren en vigor. Parece mucho tiempo, pero las inversiones que se realizan en este sector son inversiones a largo plazo, y ya están pensando en lo que deben hacer para asegurarse de no quedarse atrapados con algunos activos varados por 2040.
Fuente: Despacho de la ONU
