Proveedores de equipos intermodales, terminales marítimos limitados al cobro de tarifas.
La comunidad de camiones de California está celebrando la aprobación de una nueva ley estatal que cree que reducirá los cargos por detención y demora para los contenedores que no se recogen o devuelven a los puertos de manera oportuna.
El gobernador Gavin Newsom firmó la semana pasada el Proyecto de Ley 2406 de la Asamblea, que prohíbe a los proveedores de equipos intermodales y a los operadores de terminales marítimas imponer cargos diarios de detención o demora, excepto en ciertos casos.
Los cargos por demora y detención se imponen en dos circunstancias. Uno ocurre cuando un contenedor cargado llega a un barco y después de varias horas de “tiempo libre”, según Chris Shimoda, jefe de asuntos gubernamentales de la Asociación de Camiones de California, los cargos se evalúan si el transportista no recoge el contenedor.
La segunda es cuando un contenedor vacío no es devuelto a la terminal marítima en un tiempo determinado.
Shimoda dijo que la congestión de los puertos a principios de este año condujo a un aumento en los cargos por detención y demora, que aumentaron hasta $ 300 por día de lo que antes era de alrededor de $ 150. “Tenías todos estos contenedores vacíos amontonados en los patios de nuestros miembros porque no se les decía a los camiones dónde llevarlos”, dijo.
“Todo el concepto de los cargos por detención realmente se desmoronó durante el período de congestión, en el que incluso si deseaba recoger un contenedor cargado, se le impedía hacerlo por razones que estaban fuera de su control”, agregó Shimoda.
En el compendio del consejo legislativo de lo que había en el proyecto de ley, la nueva ley prohíbe a los proveedores de equipos marítimos intermodales y a los operadores de terminales marítimas intermodales imponer cargos por detención y sobreestadía “bajo ciertas circunstancias”. Una lista parcial de las circunstancias incluye:
- Cuando un contenedor cargado no está disponible para ser recogido cuando el autotransportista llega a la terminal.
- Cuando la terminal marítima intermodal está demasiado congestionada para aceptar el contenedor y rechaza el autotransportista.
- Cuando el proveedor de contenedores marítimos intermodales decide desviar el equipo de la ubicación de intercambio original sin previo aviso.
- Cuando el autotransportista documenta un intento fallido de hacer una cita para una transacción de contenedor cargado o vacío.
- Cuando la devolución o entrega de un contenedor intermodal se retrasa debido a que cambia la fecha de recepción de un barco reservado, y cuando el obstáculo para la recuperación de la carga o la devolución del equipo está dentro del alcance de la responsabilidad del transportista o su agente y fuera del control de las facturas. o parte contratante.
En un comunicado emitido a FreightWaves, Noel Hacegaba, director ejecutivo adjunto del Puerto de Long Beach, dijo que el puerto no había tomado una posición sobre AB 2406.
Cuando se le preguntó si afectaría la tarifa de permanencia propuesta que se ha retrasado repetidamente durante casi un año, Hacegaba dijo que la tarifa no se ve afectada por AB 2406, que los puertos cobrarían a los transportistas de contenedores.
“La tarifa sobre contenedores cargados de larga duración en las terminales POLB aún no se ha cobrado, y la cantidad de contenedores se ha reducido en más del 50 % desde que se adoptó la tarifa en octubre de 2021, gracias a la extraordinaria cooperación de nuestros socios de la cadena de suministro. .”
La implementación de la tarifa se retrasó recientemente una vez más hasta el 21 de octubre.
El grupo comercial de la industria de acarreo de California, la Harbor Trucking Association (HTA), fue un fuerte partidario de la legislación. En una publicación de LinkedIn, el director ejecutivo de HTA, Matt Schrap, dijo que “definitivamente se estaba subiendo al carro AB2406 aquí”. Su publicación también elogió a Shimoda y el trabajo de la CTA.
“AB 2406 refleja la nueva realidad y es una actualización bienvenida a la luz de los sistemas de citas, los grupos de chasis [y] Ocean Carrier Alliances”, escribió Schrap.
FreightWaves
