Un panel de expertos de la industria profundizó en los problemas apremiantes que enfrenta la cadena de suministro global como parte del evento London International Shipping Week (LISW) de Reed Smith.
Los oradores entablaron un debate que se centró en los mayores desafíos que enfrenta el sector, incluida la incertidumbre geopolítica, las complejidades de las sanciones y la adopción de la descarbonización.
Una audiencia repleta de toda la industria naviera se unió para escuchar las opiniones de Aimee Nolan, aseguradora de líneas de carga en Hiscox London Market, Mark Jackson, director ejecutivo de The Baltic Exchange, Faye Thompson, asesora legal de Peninsula, y Alexander Brandt, socio de sanciones. en Reed Smith.
El moderador del panel y socio marítimo de Reed Smith, Nick Austin, presentó el primer tema: cómo descarbonizar el transporte marítimo. El consenso del panel fue que el enfoque de la industria es mixto y existe una confusión ampliamente debatida sobre una variedad de nuevas regulaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Un riesgo de interrupción de la cadena de suministro ‘a medida que avanzamos hacia el objetivo de descarbonización’
Thompson, de Peninsula, uno de los principales proveedores mundiales de energía marina, explicó: “Habrá obstáculos en el camino y un riesgo de interrupción de la cadena de suministro a medida que avancemos hacia el objetivo de descarbonización. Un ejemplo que tenemos muy presente son los combustibles del futuro. Estamos a punto de embarcarnos en un viaje hacia un mundo multicombustible con fases de transición intermedias, y no sabemos muy bien cómo se verá eso a largo plazo. En el corto y mediano plazo, es probable que veamos una adopción del uso de biocombustibles, biomezclas y GNL, para reducir los factores de CO2 antes de que aumenten los combustibles electrónicos”.
La discusión también abordó el muy debatido Indicador de Intensidad de Carbono (CII), las nuevas regulaciones de la OMI destinadas a clasificar los barcos según sus emisiones de carbono. Thompson enfatizó la necesidad de una planificación integral de la cadena de suministro, que vaya más allá de la cooperación entre propietarios y fletadores, y afirmó: “Realmente se necesita una planificación anticipada con toda la cadena de suministro”.
Fomentar una industria aseguradora que fomente el crecimiento del mercado renovable
Al abordar el tema crítico de los seguros, Nolan, quien como asegurador de carga está involucrado en la transferencia y mitigación de riesgos relacionados con la pérdida o daño físico de la carga, profundizó en el desafío de nutrir una industria de seguros que fomente el crecimiento del mercado renovable. .
Nolan explicó: “Como asegurador de carga que también participa en carga de proyecto, es un momento emocionante porque hay una industria renovable completamente nueva que está creciendo a buen ritmo. Trabajamos con los clientes para encontrar nuevas soluciones de seguros, por ejemplo para el almacenamiento y transporte de paneles solares y turbinas eólicas, ya que queremos desempeñar nuestro papel en el futuro sostenible de la industria. También estamos trabajando con el sector automovilístico a medida que pasa de los motores de combustión a los eléctricos y otras fuentes de combustible, para garantizar que haya una solución durante esta fase de transición”.
Nolan enfatizó además la naturaleza dual del desafío: “Hay un problema a corto plazo que exige atención inmediata y también habrá una solución a más largo plazo. Muchos de nuestros clientes más antiguos esperan la transición energética en las próximas décadas. Por lo tanto, tenemos que navegar esta fase de transición apoyando a nuestros clientes, permitiéndoles sostener sus operaciones y al mismo tiempo invertir en investigación para satisfacer la creciente demanda de combustibles de bajas y cero emisiones, alineándonos con los requisitos ESG”.
Abordar la introducción de mercados de carbono regulados
Al abordar la introducción de mercados de carbono regulados en el sector marítimo, como el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (EU ETS), el panel discutió cómo el sistema podría dividir el mercado entre quienes comercian en la UE y quienes no.
Jackson, que tiene más de 40 años de experiencia en la industria naviera, dijo: “Cuando se introduce una regulación, su transición a la normalidad tiende a ser bastante lenta. Con la regulación de la UE avanzando, hay muchas áreas grises y para muchas de las pequeñas y medianas empresas, la opción para reducir riesgos es no llegar allí. Esto en sí mismo presenta oportunidades porque terminas con aquellos que se especializan, que gastarán el dinero en establecerse en la UE y aprender cómo adquirir y entregar derechos de emisión. Las empresas que salen adelante y tienen la ventaja de ser las primeras en actuar tendrán una ventaja de precios sobre otras. Por lo tanto, en la fase inicial para estas empresas habrá la oportunidad de ganar dinero con la regulación. Sin embargo, siempre aconsejo no hacer de la regulación su actividad principal, debería ser la guinda del pastel.
“Desde una perspectiva simplista y de helicóptero se puede ver que allí habrá oportunidades. Es malo para el consumidor, con precios más altos, relativamente bueno para los servicios empresariales y para impulsar la agenda de descarbonización. El sector de servicios empresariales se beneficia cuando se dividen los mercados y surgen estas oportunidades; también existen esas áreas grises donde los dos se encuentran, lo que genera posibles disputas, retrasos y desafíos operativos”.
Los desafíos a las sanciones pueden causar “una perturbación considerable en las cadenas de suministro globales”
La opinión colectiva del panel fue que el impacto actual del panorama cambiante de las sanciones, particularmente a raíz del conflicto Rusia-Ucrania, continúa teniendo un impacto significativo en todas las organizaciones involucradas en el suministro de bienes.
Brandt, quien codirige la práctica de sanciones de Reed Smith, analizó los desafíos que enfrentan sus clientes en medio de los programas de sanciones que se desarrollan rápidamente. Afirmó: “La división de los enfoques por parte de la UE y el Reino Unido, y las diferentes prácticas y políticas de cumplimiento dentro de la industria han causado y seguirán causando perturbaciones considerables en las cadenas de suministro globales”.
Brandt enfatizó “tres verdades ineludibles” que han surgido en los últimos años, que se remontan a 2018. Dijo: “En primer lugar, hay más sanciones, salen muy rápidamente y todavía estamos en un área en la que esto está evolucionando. A medida que avanzamos hacia tiempos geopolíticos más inestables, los reguladores se sienten más cómodos en su piel y hemos visto un número cada vez mayor de productos dirigidos a Rusia; por ejemplo, ahora se sanciona parte de la ropa. En consecuencia, es necesario que más organizaciones cuenten con políticas de cumplimiento de sanciones.
“En segundo lugar, las sanciones son diferentes, hay una división entre los programas, incluso entre aliados, como la UE, el Reino Unido y los EE.UU., donde las autoridades de sanciones hablan entre sí semanalmente, si no diariamente. En lugar de un enfoque unificado, lo que hemos acabado son sanciones cada vez más diferentes. Y en tercer lugar, francamente, las sanciones son confusas. Si analizamos las preguntas frecuentes, es evidente que, a pesar de los mejores esfuerzos de todos durante los últimos 18 meses, las preguntas frecuentes de la UE generaron un caos absoluto en el mercado”.
Brandt concluyó que es necesario proteger la cadena de suministro. Añadió: “El cumplimiento es una bestia en evolución y mantenerse al día requiere inversión; sin embargo, no todos los clientes tienen los recursos en términos de tiempo y finanzas para seguir el ritmo de las prácticas y políticas de cumplimiento en evolución. Es un esfuerzo enorme que arroja mucha arena en los engranajes del comercio”.
“Un área en la que podemos ayudarnos es tener regulaciones claramente redactadas. Cada vez más, tenemos dos conjuntos de reglas que considerar. Lo que dice la ley y las directrices al respecto; el verdadero campo de batalla es todo el gris en el lado de la UE y el Reino Unido causado por esto. Esto genera desafíos muy prácticos, particularmente cuando los participantes del mercado pueden tener diferentes apetitos por el riesgo. Para ayudarnos a nosotros mismos, tenemos que tratar de ayudar a los reguladores a comprender para qué están legislando y brindar orientación significativa, de modo que al menos estemos en la misma sintonía. Necesitamos asegurarnos de que el idioma sea el adecuado para nosotros. Un ejercicio que la industria está empezando a hacer”.
La ‘flota oscura’
Cuando la discusión llegó a su fin, el panel centró su atención en el concepto de “flota oscura”, y Jackson argumentó que, si bien hay una flota oscura, también hay una “flota brillante y una flota gris”.
Dijo: “Cuando se impusieron inicialmente las sanciones, había una flota operando en áreas que habían estado sujetas a sanciones durante mucho tiempo. Sin embargo, ahora estamos siendo testigos del surgimiento de una nueva generación de armadores, en regiones como Medio Oriente, India y China, que pueden comerciar con Rusia. Esta no es una flota oscura; es una flota brillante que opera a plena vista. Muchas dinastías navieras han salido de guerras y ahora estamos viendo el potencial de otra dinastía naviera en ciernes.
“Tenemos que afrontar el hecho de que seguiremos teniendo esta división y habrá países que se aprovecharán de ello. Así que sí, todavía hay una flota oscura que opera por debajo del radar con estándares muy bajos, pero hay otra flota que mantiene sus estándares altos y lo ve como una inversión”.
El evento concluyó con una charla de Ian Stokes, jefe de participación corporativa de la organización benéfica para gente de mar Stella Maris, quien habló sobre su trabajo apoyando cada año a miles de gente de mar en todo el mundo que luchan contra la soledad, el agotamiento, el acoso y la explotación. Terminó con una petición de donaciones a las cuatro organizaciones benéficas oficiales de LISW; Stella Maris, Sociedad de Marineros, La Misión para los Marinos y The Seafarers’ Charity.
Fuente: Reed Smith
