La carrera hacia la descarbonización se está acelerando, con una plétora de regulaciones inminentes que presentan una oportunidad para que la industria trabaje hacia un denominador común, pero no hay lugar para la autocomplacencia ya que se necesita hacer más para superar los obstáculos, dijeron expertos de la industria en un seminario web de DNV.
En 2019, solo el 6% de las nuevas órdenes de construcción fueron con combustibles alternativos, dijo Cristina Sáenz de Santa María, gerente regional del Sudeste Asiático, Pacífico e India, Marítimo, DNV, y agregó que esta cifra aumentó al 12% en 2020.
“Ahora es aún más alto . Entonces, con suerte, estamos creciendo, y el crecimiento es exponencial y no lineal, y llegaremos allí”, dijo.
BHP, como organización, ha liderado el camino en la creación de Newcastlemaxes alimentados con GNL, con el primero de sus cinco graneleros de 209,000 TPM que llegará a Singapur el 7 de febrero, dijo Rashpal Bhatti, vicepresidente de Excelencia Marítima y de la Cadena de Suministro de BHP.
“Sabemos que tenemos un combustible [GNL] que ofrece una reducción del 30 % al 40 %, sabemos que, desde una perspectiva de costos, podemos igualar o superar a VLFSO, pero todavía se están solicitando buques VLFSO”, dijo.
“Entonces eso te dice desde el punto de vista de la mentalidad, hay esas personas que están esperando una bala de plata”, dijo. “Nuestra opinión es que uno no mira más allá de lo bueno para esperar la perfección y el GNL es la buena solución que está aquí hoy”.
Además del GNL, BHP, que también es miembro fundador del Centro Global para la Descarbonización Marítima, también está explorando otras opciones de combustible.
“Veo muy claramente en nuestra hoja de ruta, tendremos buques de GNL, probablemente tendremos algún tipo de biocombustibles, probablemente veremos buques en los que probamos amoníaco, probamos hidrógeno”, dijo Bhatti.
GCMD dijo el 26 de enero que estaba avanzando con un estudio de seguridad de abastecimiento de amoníaco, que comenzará en febrero y se espera que tarde de 10 a 12 meses en completarse.
Regulaciones: ¿oportunidad o carga?
Las regulaciones son importantes y no representan una carga, dijo Johan Munir, director global de Estrategia y Planificación Corporativa de AET. Munir dijo que estaba “cautelosamente optimista” sobre el progreso de la industria hasta el momento.
“El impulso está ahí… debemos asegurarnos de que el impulso avance en lugar de quedarse como está”, dijo Munir, y agregó que si tuviera que poner un número en el progreso de descarbonización del transporte marítimo, “creo que podríamos ser alrededor del 25 %. -30% [allí]”.
“Un obstáculo es nuestra mentalidad [de la industria] y nuestro miedo como armadores porque existe una incertidumbre que crea una idea de esperemos, esperemos la solución perfecta y creo que eso está mal”, dijo.
“Lo correcto en este momento es invertir en tecnología”, dijo.
De Santa Maria de DNV dijo que la certeza regulatoria era imperativa, al igual que una mayor colaboración de la industria para acelerar la descarbonización marítima.
“Ciertamente estamos hablando de la industria naviera mundial y multisectorial. Esa no es una tarea fácil”, dijo, y agregó que se necesitaba una “mucha” inversión público-privada y pruebas a gran escala de estos nuevos combustibles para garantizar que sean seguros de usar.
Bhatti dijo que las regulaciones deben verse como una oportunidad en lugar de una amenaza porque crean un denominador común y una plataforma para que las personas trabajen.
Pero la innovación se estableció para impulsar las regulaciones en lugar de que las regulaciones orienten los resultados, dijo Bhatti.
BHP está abordando las regulaciones inminentes en tres niveles: adoptando los combustibles de carbono cero del futuro, estableciendo la innovación como un pilar y aprovechando su posición de fletamento, dijo.
En lo que respecta a la innovación, BHP ve las velas de rotor en sus embarcaciones, los revestimientos de casco y los biocombustibles directos como ayudas para la reducción del carbono.
“De modo que el trabajo de innovación está ocurriendo ahora y no en el futuro, y no depende de nada”, dijo Bhatti.
Cuando se trata de fletar, la gente piensa que, desde la perspectiva de la reducción, la única palanca es reducir la velocidad de los barcos, pero eso no es cierto, dijo.
Una parte vital de este ejercicio es cómo se puede influir en los armadores y otras partes interesadas de la industria para obtener los mejores datos sobre lo que un buque realmente está entregando desde una perspectiva de combustible, trayendo esos datos al equipo de fletamento y alentándolos a garantizar que no solo el buque más seguro y de menor costo, pero también el buque de mayor reducción, entra en la cadena de suministro. También es necesario recompensar ese comportamiento y a las personas del ecosistema que lo hacen posible, dijo Bhatti.
“Deberíamos ser positivos al respecto [el viaje de descarbonización]. Creo que el impulso es muy bueno”, dijo Bhatti, y agregó que no había lugar para el letargo a medida que la industria pasaba de un “mundo homogéneo a uno heterogéneo” con múltiples soluciones de combustible y resultados.
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