Lanzan The End Of The World Is Just The Beginning, nuevo libro del influyente estratega geopolítico Peter Zeihan, conocido por sus audaces predicciones, como la invasión rusa de Ucrania, que predijo en su libro de 2014 The Accidental Superpower, y otros acontecimientos que se están haciendo realidad a un ritmo alarmante.
Además de Zeihan, hay tres amplias categorías de personas que creen que nos enfrentamos a un orden mundial cambiante con mares pesados por delante.
1 Cambio climático
La primera categoría básicamente establece que el cambio climático y la contaminación son nuestra principal preocupación.
Estos líderes suelen creer que la globalización seguirá siendo impulsada por el transporte marítimo barato y la financiación de bajo costo.
Estos son líderes con mentalidad abierta que creen que la ciencia y la tecnología, junto con una política económica inteligente, pueden proporcionar al mundo alternativas verdes, mientras que una política cada vez más progresista socialmente asegurará la paz global.
Este resultado “más de lo mismo” impregna la mayoría de las conferencias navieras y boletines marítimos repletos de artículos sobre alternativas de combustible verde, libre comercio, eficiencia operativa y el fin del cabotaje regional.
2 El ascenso de China
El segundo resultado posible para el comercio mundial es el dominio de China en las próximas décadas. Este resultado se describe en el último libro de Ray Dalio, que traza el ascenso y la caída de los imperios oceánicos a lo largo de los siglos y traza la creciente influencia de China y el eventual ascenso sobre la Pax Americana.
Estos líderes creen en la naturaleza cíclica de los imperios y hacen conexiones históricas entre la caída de Roma o el colapso del Imperio Británico con la caída de la Pax Americana.
Esta opinión no es tan popular en los círculos navieros, pero la mayoría de los ejecutivos están de acuerdo en que es al menos una posibilidad.
3 Desglobilización
El tercer resultado posible es la desglobalización. Muy pocas personas en el envío hablan de esto (incluso aquellos que creen que es el resultado más probable).
Desde este punto de vista, los océanos se volverán cada vez más peligrosos a medida que las potencias regionales luchen abiertamente con los vecinos y ejerzan estrategias de defensa integradas, un término del Pentágono para armar todos los instrumentos, incluidos los financieros, contractuales, cibernéticos, etc., a medida que el mundo occidental luche entre sí o se encoja de hombros ante la responsabilidad de la seguridad de los océanos, lo que lleva a un aumento de la piratería, el corsario y el caos general.
El último libro de Zeihan, The End Of The World Is Just the Beginning, está muy en el tercer campo.
La era de la globalización ha hecho que el mundo sea más barato y más rápido: los bits y bytes serpentean a través de cables submarinos a la velocidad de la luz, los teléfonos inteligentes traen el conocimiento enciclopédico a su alcance y el contenedor de envío ha permitido que las mercancías se consoliden, se coloquen a bordo de un barco y se transporten por todo el mundo a velocidades vertiginosas.
Según Zeihan, todo esto está llegando a su fin gracias, en gran parte, al declive de la Marina de los Estados Unidos.
La desglobilización parece descabellada al principio. Cuando un amigo me presentó por primera vez el trabajo de Peter Zeihan hace años, inmediatamente desestimé la mayoría de sus afirmaciones y perdí interés … pero entonces sucedió algo extraño.
Comencé a escuchar cómo ciertos operadores de terminales están utilizando su trabajo para predecir la congestión portuaria, cómo otros han hecho fortunas apostando a la desglobalización de las acciones de juego, luego me enteré de que los ejecutivos de uno de los armadores más grandes y conservadores del planeta estaban utilizando el trabajo de Zeihan para transformar sus modelos operativos.
Múltiples fuentes han confirmado a gCaptain que los principios de Zeihan están siendo tomados en serio por un pequeño grupo de actores de la industria muy influyentes. Incluso hay un club de lectura marítimo secreto de Zeihan. Fuentes que son lo suficientemente influyentes como para que lo dejara todo y leyera todos sus libros.
Aquellos en el transporte marítimo que promueven el trabajo de Zeihan dicen que Estados Unidos le dio la espalda a la política oceánica hace décadas y por una buena razón. Los océanos son un lugar peligroso, pero después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos hizo un trato con el resto del mundo.
Si las naciones prometieran usar el dólar estadounidense como la denominación del comercio y el inglés como la lengua franca de la logística global, entonces la Marina de los Estados Unidos protegería el envío de bienes a nivel mundial.
Usted proporciona las botas / mantequilla y Estados Unidos le abrirá sus mercados y le proporcionará seguridad en el mar. Y no solo algunos mares, sino TODAS las rutas comerciales del mundo a todas las naciones del mundo, incluidos los competidores de los Estados Unidos como Rusia y, más recientemente, China, que no son abiertamente beligerantes con el transporte marítimo.
Pax Americana
Durante tres cuartos de siglo, desde batallas marítimas (en su mayoría olvidadas) como las Guerras de los Petroleros de la década de 1980 hasta guerras terrestres en Corea, Irak y Vietnam… los Estados Unidos aseguraron los intereses corporativos y el movimiento del comercio a nivel mundial.
Además de la seguridad marítima, Estados Unidos también abrió su mercado al comercio mundial junto con el acceso a los mercados financieros y los préstamos respaldados por el gobierno.
Sólo había unos pocos requisitos previos para que una nación tuviera éxito durante la globalización. No se podía atacar barcos.
Necesitaba puertos de aguas profundas y puertos protegidos de elementos naturales, además de mucha tierra y necesitaba, preferiblemente a través de bancos de Wall Street y empresas de consultoría, pedir prestado mucho efectivo para invertir en grúas, muelles, almacenes y transporte intermodal. Además, necesitabas suficiente geografía plana para mover materiales pesados a los centros de población del interior.
Las naciones con las mejores vías navegables (por ejemplo, Alemania, Japón, Estados Unidos) utilizaron esas vías navegables para generar capital y mover el carbón pesado, el petróleo, las barras de refuerzo y el hormigón necesarios para invertir en el crecimiento industrial.
Estas naciones tenían una ventaja inicial, pero, a medida que las finanzas crecían abundantes y el capital se volvía barato, todas las naciones cercanas al mar podían obtener préstamos y materiales para construir la infraestructura del comercio y prosperar.
Solo aquellas naciones aisladas de las aguas navegables, por ejemplo, Afganistán, Chad, Mongolia, Bolivia, etc., no prosperaron (tenga en cuenta que los altos acantilados costeros y la falta de protección costera en la mayor parte de África ralentizaron la inversión en la mayor parte del continente).
Casi todos prosperaron y los océanos se volvieron seguros para los barcos de inmenso tamaño y velocidad lenta, desbloqueando economías de escala que solo fueron posibles porque el océano se volvió lo suficientemente seguro como para que los cargadores pusieran todos sus huevos, o al menos 26,000 TEU de huevos, en una canasta.
“En la era de la globalización, todo el mundo podía participar en el acceso global, la fabricación y el consumo masivo”, escribe Zeihan en un capítulo titulado La americanización del comercio.
“El mundo necesitaba más barcos para transportar más productos, pero en un mundo donde la competencia entre los Centros Imperiales ya no era la característica definitoria del entorno global, la seguridad ya no era la preocupación primordial. La competencia ya no se trataba de armas y control de sealane, sino de costos.
Este cambio de la seguridad a la eficiencia como la preocupación corporativa predominante significaba que el mundo no simplemente necesitaba más barcos; también necesitaba diferentes tipos de barcos”.
El mundo necesitaba barcos más grandes que proporcionaran economías de escala y necesitaba reducir los costos de otras maneras, incluido el vapor lento, lo que reduce significativamente los costos de combustible y las emisiones de carbono, pero alarga la cantidad de tiempo que un barco pasa en aguas hostiles.
La protección naval de los Estados Unidos eliminó las hostilidades que permitieron a las empresas frenar a vapor una cantidad cada vez mayor de carga valiosa a través de aguas históricamente peligrosas. Con la protección naval, las compañías de seguros podrían suscribir el riesgo a precios bajísimos.
Globalización del comercio y la logística
Y no fueron solo los bienes de consumo justo a tiempo empacados en contenedores de envío destinados a Walmart y Amazon los que se volvieron baratos, sino el suministro mundial de energía, a través de ULCC, y los materiales del comercio a bordo de los graneleros.
Las enormes cantidades de cobre y mineral de hierro necesarias para construir turbinas eólicas, sílice para paneles solares, concreto para construir casi todo y elementos esenciales humanos más básicos como alimentos y energía. Incluso la barra de refuerzo utilizada en la mayoría de los proyectos de construcción provino del desmantelamiento de barcos más antiguos y más pequeños para dar paso a otros nuevos y grandes.
Todos prosperaron a partir de un transporte marítimo más eficiente, pero hubo un costo pagado por la única nación que no necesitaba seguridad marítima porque tenía dos grandes océanos que la protegían de posibles agresores, era un exportador neto de alimentos y combustible, y tenía más millas de ríos (y aguas costeras protegidas) que cualquier otra nación. Una nación con una abundancia de la mayoría de los recursos naturales.
Una de las pocas naciones que no se enfrenta a un colapso demográfico inminente. Los Estados Unidos de América.
El coste de la seguridad marítima
El costo para Estados Unidos fue increíblemente grande, billones y billones de dólares.
Mantener la seguridad en todo momento en todos los océanos del mundo no solo requiere cientos de buques de guerra, submarinos y grupos de ataque de superportaaviones.
También requiere bases navales ubicadas estratégicamente en todo el mundo. Los costos logísticos de mantener docenas de guarniciones permanentes posicionadas hacia adelante, aeródromos protectores, depósitos de combustible, cortadores de seguridad y la fuerza 911 de Estados Unidos (Hoorah Marines) son increíblemente caros.
La seguridad marítima siempre ha sido una venta difícil para un público estadounidense en su mayoría aislacionista, pero los legisladores trabajaron arduamente para ocultar los costos y eliminar todos los medios por los cuales el público podría protestar contra los costos.
Los gastos navales fueron enterrados en facturas conjuntas de gastos operativos. La Administración Marítima de los Estados Unidos fue desmantelada y se permitió que la marina mercante estadounidense se oxidara.
Sin muchos capitanes de barcos estadounidenses o poderosos ejecutivos navieros estadounidenses, simplemente no había muchas personas con influencia política o el tipo de acceso a los medios necesario para hacer sonar la alarma.
Eso funcionó durante un tiempo, pero ya no lo hace por una razón muy grande. China.
China
China es LA única nación que más se ha beneficiado del comercio marítimo seguro y la Libertad de Navegación (FON) de todos los buques mercantes a expensas de los contribuyentes estadounidenses. China es también, hipócritamente, la nación más hostil a la protección naval estadounidense y la libertad de navegación.
Los estadounidenses están dispuestos a pagar impuestos por una “seguridad nacional” que proteja su interés nacional y reduzca el costo de los productos vendidos por Walmart y Amazon, pero dudarían en pagar impuestos que beneficien a los armadores comerciales europeos y asiáticos por encima de los suyos.
Sin embargo, después de la muerte de la Marina Mercante de los Estados Unidos, al público estadounidense no se le dio otra alternativa que proteger a los barcos extranjeros. Una vez que China comenzó a construir los astilleros más grandes del mundo, la segunda flota más grande de buques mercantes y la Armada más grande del mundo … la financiación de la seguridad marítima mundial dejó de tener sentido político.
El presidente Trump, que muchos olvidan que fue comandante en jefe de todas las operaciones navales de Estados Unidos a nivel mundial, criticó el costo de la protección militar estadounidense. El presidente Biden echó gasolina al fuego cuando, a partir del verano pasado, culpó a las compañías navieras extranjeras por la inflación.
No es por casualidad que el principal asesor comercial de Trump dedicó su libro a un oficial de inteligencia de la Marina de los Estados Unidos.
Y no es por casualidad que Biden sea abiertamente hostil al transporte marítimo, sin embargo, pocos expertos en transporte marítimo europeo con los que hablamos entienden las verdaderas razones de estas hostilidades.
El libro
El libro bien documentado e investigado de Zeihan documenta todo esto de una manera que se lee como una obra de ficción que pasa página. No se contiene.
Señala directamente a la Marina de los Estados Unidos y a los líderes populistas de todo el mundo que subestiman la seguridad marítima y han renunciado al período más largo de paz y prosperidad oceánica en la historia.
Zeihan teje brillantemente la demografía en colapso con cambios en las balanzas comerciales y líderes profesionales populistas que han dado la espalda al mar.
Muestra cómo la falta de interés de Bill Clinton en el liderazgo marítimo global comenzó esta peligrosa tendencia y Zeihan detalla cómo el ganador de todas las elecciones presidenciales desde entonces fue ganado por el candidato menos interesado en el transporte marítimo global y el dominio naval (a Trump le importaba el transporte marítimo, pero no en beneficio del Orden Mundial, sino para proteger los intereses estadounidenses en el extranjero).
Describe las políticas de líderes autoritarios como Xi y muestra cómo las mezquinas políticas antiestadounidenses de los líderes europeos, incluidos los líderes de la comunidad naviera de la UE, han dado por sentado los beneficios de seguridad que han recibido.
La apatía y la atrofia de la Marina Mercante de los Estados Unidos sangran en la Guardia Costera de los Estados Unidos a medida que Estados Unidos se vuelve hacia las guerras interiores en el Medio Oriente. Y ahora que la misma apatía y atrofia se están desangrando en la Marina de los Estados Unidos (la Marina simplemente no está siendo honesta) donde la cultura está comenzando a volverse tóxica, los barcos ahora están sobrecargados, disminuyendo en número, envejeciendo y cada vez más manchados de óxido.
gCaptain
