¿Existe una desalineación entre los incentivos para mejorar la intensidad de carbono? Esa fue la pregunta que planteó Alessio Sbraga, socio del departamento naviero de HFW en Londres, en un reciente seminario web conjunto de Baltic Exchange y el Institute of Chartered Shipbrokers.
Sbraga dijo a los asistentes que las consecuencias comerciales de las medidas de reducción de emisiones como el Índice de Eficiencia Energética de Barcos Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) son “contrarias a la intuición”.
En su presentación, Sbraga dio una instantánea del impacto anticipado de las regulaciones EEXI y CII en los contratos y el panorama de disputas en el futuro. Señaló que se espera que el impacto sea “más profundo” en los contratos de fletamento.
EEXI es una medida técnica destinada a mejorar la eficiencia energética del diseño existente de los buques y, en consecuencia, reducir la producción de energía de los buques existentes. El CII es un requisito operativo utilizado para medir la intensidad de carbono de las actividades comerciales de un buque anualmente.
“Es vital tener una comprensión básica de a qué equivalen estos requisitos para comprender el panorama de posibles disputas contractuales”, dijo Sbraga.
Describió la CII como “complicada y contractualmente invasiva para las partes comerciales”. Bajo CII, la intensidad de carbono de una embarcación se generará con una calificación CII anual de A a E. Una calificación ‘C’ es efectivamente el mínimo requerido, mientras que una embarcación con calificación ‘D’ durante tres años consecutivos, o con calificación ‘E’ en cualquier solo año, se le requerirá desarrollar un plan de acción correctiva para lograr el cumplimiento de CII.
No se espera que lograr el objetivo de CII sea sencillo y probablemente requerirá que los buques cambien la forma en que operan para ser más eficientes, pero no necesariamente comercialmente eficientes.
“Lo que esto significa es que es muy probable que se requieran ajustes operativos en tiempo real para la operación comercial del buque”, dijo Sbraga.
Ejemplos de estos ajustes incluyen la reducción de la velocidad, la reducción del volumen de carga admitido, el aumento de la distancia navegada o la desviación de la ruta más corta o más rápida.
Describió la CII como “complicada y contractualmente invasiva para las partes comerciales”.
Cortando a través de los derechos
Una crítica al CII es que se puede mejorar en distancias más largas con cargas más ligeras, lo que tiene implicaciones comerciales.
“La intensidad de carbono de la embarcación depende en gran medida de la forma en que se comercializó esa embarcación y también de factores externos fuera del control de ambas partes, que pueden afectar el consumo y las emisiones de la embarcación”.
Esto podría incluir malas condiciones climáticas y estadías prolongadas en puertos en aguas tropicales, que pueden tener un efecto profundo.
“El verdadero quid del problema aquí es que el cumplimiento continuo de CII tiene el potencial de atravesar el corazón mismo de un fletamento por tiempo y todos los derechos fundamentales que tienen los fletadores por tiempo”, dijo Sbraga.
El cumplimiento de CII es especialmente problemático en un contexto contractual, porque seguir las órdenes de un fletador por tiempo tendrá un impacto directo en la intensidad de carbono, agregó.
Cualquier paso preventivo, por ejemplo, navegación lenta, desvío o reducción de la entrada de carga, pondría a los propietarios en incumplimiento de las obligaciones tradicionales del fletamento, como el debido despacho, las órdenes de empleo, el consumo acelerado y las garantías.
En algunos casos, estos incumplimientos darán lugar a reclamaciones por daños y perjuicios, en lugar de crear un derecho de rescisión, dijo Sbraga.
En fletamentos más sofisticados, las consecuencias podrían ser más graves. “Si bien puede haber defensas que los propietarios pueden intentar y emplear aquí, es probable que justificar que se deben tomar medidas preventivas en el momento material sea complicado para el propietario desde una perspectiva de causalidad”.
“El verdadero quid del problema aquí es que el cumplimiento continuo de CII tiene el potencial de atravesar el corazón mismo de un fletamento por tiempo y todos los derechos fundamentales que tienen los fletadores por tiempo”, dijo Sbraga.
Factores que complican
Mientras tanto, es probable que EEXI requiera modificaciones técnicas específicas para esa embarcación, por ejemplo, dispositivos de limitación de potencia energética (EPL), y la experiencia demuestra que las modificaciones técnicas no rutinarias exigidas por las regulaciones internacionales pueden ser problemáticas con respecto a los contratos.
Sbraga señaló que si bien la responsabilidad principal del cumplimiento de MARPOL tradicionalmente recae en los propietarios en virtud de la bandera del buque o sus obligaciones de mantenimiento en virtud de un contrato de fletamento por tiempo, para EEXI es probable que haya dos factores adicionales que compliquen la situación.
“Primero, el reglamento del EEXI no prescribe qué tipo de modificaciones se requieren; el punto de referencia de eficiencia energética simplemente tiene que cumplirse. Cuando se incorporen, podrían activarse cláusulas de modificación obligatoria o similares, pero esto dependerá completamente de la redacción particular de la cláusula utilizada.
Cuando tales cláusulas no se apliquen, será importante revisar las cláusulas de fuera de alquiler, pérdida de tiempo y dique seco para asignar el tiempo, el riesgo y el costo involucrados”.
En segundo lugar, señaló Sbraga, dependiendo del tipo de modificación técnica implementada, esto también puede afectar el rendimiento futuro de un buque, ya que es posible que el buque ya no sea técnica o físicamente capaz de funcionar de la misma manera.
“Esto será problemático”, dijo. “Es probable que se requieran modificaciones lógicas en la descripción técnica, los cuestionarios e incluso las garantías de velocidad y consumo. De hecho, esto es lo que está viendo el mercado con las EPL y se debe tener cuidado para revisar las garantías de velocidad y consumo existentes que garantizan velocidades máximas”.
Es probable que no haya un derecho unilateral para enmendar un contrato existente de esta manera, por lo que se espera que esto sea una fuente de disputa, agregó.
Las cláusulas específicas, como la cláusula transitoria EEXI de BIMCO, son útiles, pero no existe una solución única porque dependerá del tipo de modificación utilizada, el comercio del barco y también las disposiciones contractuales existentes.
Los fletadores por tiempo no deben pensar que pueden sentarse y aguantar esto, dijo Sbraga, ya que estas regulaciones casi seguramente conducirán a disputas y conflictos comerciales.
Es probable que no haya un derecho unilateral para enmendar un contrato existente de esta manera, por lo que se espera que esto sea una fuente de disputa, agregó.
Baltic Exchange
