El registro panameño, que tiene el Ever Given en sus libros, ha publicado su veredicto sobre el accidente marítimo de más alto perfil de esta década.
Cuando los 20.124 teu Ever Given se alojaron a través del Canal de Suez en marzo de 2021 durante seis días, el envío se introdujo en la prensa convencional en una escala rara vez vista antes, con el comercio mundial respaldándose a ambos lados de la vía fluvial, proliferando los memes de las redes sociales y múltiples casos judiciales por una suma de cientos de millones de dólares hasta el día de hoy.
Ahora la Autoridad Marítima de Panamá ha publicado un informe final de investigación de 68 páginas sobre el incidente en el que los pilotos del canal no salen bien informados.
El sistema de gestión del tráfico de buques, los pilotos y el capitán no habían evaluado adecuadamente las malas condiciones climáticas, especialmente los vientos fuertes y la visibilidad reducida, según el informe, lo que sugiere que el buque debería haber buscado la ayuda de remolcadores para su tránsito hacia el norte.
Un marino que estaba en un barco más adelante en el convoy le dijo a Splash que experimentó ráfagas de viento ese día de hasta 50 nudos. El capitán de un transportista de GNL el día anterior había tomado la decisión de retrasar el tránsito, temeroso de las inclemencias de las condiciones.
“Los pilotos realizaron el pilotaje sin solicitar asistencia del capitán, que estaba más familiarizado con las características de maniobra del buque”, señala el informe.
Aunque el capitán intervino en las órdenes dadas por el piloto, instruyendo al timonel para mantener el barco en medio del canal, no fueron efectivas para evitar la puesta a tierra. Las barreras lingüísticas entre los pilotos de habla árabe y el equipo de puente tampoco ayudaron.
De acuerdo con las regulaciones del Canal de Suez, la velocidad permitida para los barcos es de 8,64 nudos. En promedio, el Ever Given navegó a una velocidad más alta de lo que debería haber hecho.
El efecto de sentadilla y banco, la velocidad y los cambios en la dirección del viento y las órdenes de timón duro influyeron directamente en la pérdida de maniobrabilidad del barco, según el informe.
Esta no es la primera vez que los pilotos de Suez han sido atacados por la puesta a tierra de Ever Given. En una audiencia judicial en Egipto en junio de 2021, mientras el propietario japonés del barco, Shoei Kisen Kaisha, luchaba para liberar su barco de las garras de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), los jueces escucharon cómo unos pocos kilómetros después del tránsito de Ever Given, ubicado en el puesto 13 en un convoy de 20 barcos, el barco de 400 m de largo viró de babor a estribor y viceversa. En respuesta, según documentos judiciales, el piloto principal instruyó al timonel para que se dirigiera con fuerza a la derecha, luego a la izquierda.
“El vasto casco del Ever Given tardó tanto en responder que cuando comenzó a moverse, necesitaba corregir el rumbo nuevamente. Cuando el segundo piloto se opuso, los dos discutieron”, señaló un artículo publicado por Bloomberg Businessweek hace dos años.
El piloto principal dio entonces una nueva orden: “A tope”. El barco aceleró hasta 13 nudos, cinco nudos más rápido que el límite de velocidad recomendado por el canal. Los dos pilotos continuaron discutiendo, y el piloto principal incluso amenazó con abandonar la nave.
El aumento de potencia creó problemas imprevistos en la forma de lo que se conoce como el principio de Bernoulli, según el cual la presión de un fluido disminuye cuando su velocidad aumenta. La proa del barco terminó alojada en la orilla derecha del canal, empujando el envío a los principales medios de comunicación durante la semana siguiente.
Cuando los dos pilotos de SCA se prepararon para abandonar la nave a raíz del accidente, se escuchó a los pilotos seguir discutiendo entre ellos.
“Se supone que estas embarcaciones no deben entrar”, dijo el piloto principal.
“¿Por qué lo dejaste entrar?”, respondió su colega.
En términos de sus recomendaciones para evitar más encallamientos a lo largo del canal, las autoridades panameñas instaron a una mayor capacitación de la tripulación, un mejor diálogo entre tripulaciones y pilotos, y que los capitanes estén más dispuestos a tomar la iniciativa más rápido de los pilotos. Los barcos deben viajar en el centro del canal, subrayó el informe. De esta manera, cualquier posible efecto bancario se reducirá al mínimo, el buque podrá girar suavemente y habrá tiempo adicional para reaccionar en caso de un error de navegación. La velocidad de giro nunca debe ser superior a 10° por minuto.
El informe también atacó a la Autoridad del Canal de Suez por no divulgar mucha información sobre la víctima.
“Teniendo en cuenta el aumento del número y tamaño de los buques que cruzan el canal, el riesgo de siniestros / incidentes marítimos dentro del canal es cada vez mayor”, señaló el informe, y agregó: “En vista de lo anterior, la Autoridad del Canal de Suez debería considerar revisar sus procedimientos y regulaciones, así como la capacitación de los pilotos del Canal de Suez, para garantizar el tránsito de navegación de seguridad de los buques dentro del Canal y minimizar el riesgo de encallamiento”.
El canal ha sufrido muchos momentos de miedo este año con el número de encallamientos que se duplican año tras año.
Splash
