Un número cada vez mayor de fenómenos meteorológicos extremos provocados por el clima está pasando factura a las principales rutas marítimas del mundo, y El Niño podría empeorar las cosas.
En Panamá, asolado por la sequía, los bajos niveles de agua han llevado al país centroamericano a reducir la cantidad de embarcaciones que pasan por el Canal de Panamá, de importancia crítica.
Las restricciones han creado un atasco de barcos que esperan para atravesar la ruta, que muchas compañías prefieren, ya que generalmente reduce el tiempo de viaje entre los océanos Atlántico y Pacífico.
La Autoridad del Canal de Panamá, que administra la vía fluvial, dijo a principios de este mes que las medidas eran necesarias debido a “desafíos sin precedentes”. Añadió que la gravedad de la sequía de este año “no tenía precedentes históricos”.
El choque en el Canal de Panamá se produce poco después de que la agencia meteorológica de la ONU declarara la aparición de El Niño, un importante fenómeno climático que probablemente allanará el camino para un aumento de las temperaturas globales y condiciones climáticas extremas.
Peter Sands, analista jefe de la plataforma de evaluación comparativa de tarifas de flete aéreo y marítimo Xeneta, dijo que existen puntos de estrangulamiento marítimos “por todas partes”, pero que normalmente sólo eventos calamitosos como la obstrucción del Canal de Suez en 2021 tienden a exponer la fragilidad del “recién llegado”. modelo de entrega “tiempo”.
“Creo que el envío global es como el sector invisible más grande del mundo”, dijo Sands a CNBC a través de una videoconferencia. “Todos dependemos de los servicios y las mercancías transportadas por mar, pero casi nunca pensamos en cómo terminan en los estantes, a menos que algo salga mal”.
“Lo que vemos ahora es quizás sólo el comienzo del plato principal que se servirá el próximo año.”
Peter Sands, analista jefe de Xeneta
El Ever Given, uno de los portacontenedores más grandes del mundo, encalló durante casi una semana en marzo de 2021 mientras se enfrentaba a fuertes vientos.
La obstrucción detuvo todo el tráfico en una de las rutas comerciales más transitadas del mundo, provocando una interrupción masiva entre Europa, Asia y Medio Oriente.
Desde entonces, los analistas advirtieron que el clima extremo provocado por la crisis climática podría aumentar la frecuencia de eventos tipo Ever Given, con consecuencias potencialmente de gran alcance para las cadenas de suministro, la seguridad alimentaria y las economías regionales.
Al abordar los retrasos inusualmente largos en el Canal de Panamá, Sands dijo que, si bien la ACP ha impuesto previamente restricciones a los barcos debido a los bajos niveles de agua, la aparición de El Niño podría exacerbar el problema.
“Lo que vemos en este momento es quizás solo el comienzo del plato principal que se servirá el próximo año porque podría ser [una] sequía más severa cuando lleguemos a la primera mitad de 2024”, dijo Sands, citando el impacto de El Niño.
“En este momento, no vemos ese llenado de los niveles de agua que traería un año normal. Entonces, es literalmente un desastre potencial en ciernes”, agregó.
Buques esperando para cruzar el Canal de Panamá desde el lado del Océano Pacífico.
El cuadrado rojo indica el ‘Planet Labs PBC’ del Canal de Panamá.
El Niño, o “el niño pequeño” en español, marca el calentamiento de la temperatura de la superficie del mar, un patrón climático natural que ocurre en promedio cada dos a siete años.
Los efectos de El Niño tienden a alcanzar su punto máximo durante diciembre, pero el impacto suele tardar en extenderse por todo el mundo.
Este retraso es la razón por la que los pronosticadores creen que 2024 podría ser el primer año en que la humanidad supere el umbral climático clave de 1,5 grados Celsius.
Las temperaturas medias mundiales en 2022 fueron 1,1 grados centígrados más cálidas en comparación con finales del siglo XIX.
Caída de los niveles de agua
El gigante naviero danés Maersk dijo que “en gran medida no se vio afectado” por los retrasos del Canal de Panamá, aunque advirtió que los riesgos climáticos para las principales rutas de envío se estaban volviendo más frecuentes con impactos potencialmente severos.
“De hecho, hemos tenido que lidiar con algo de esto desde la década de 1990”, dijo a CNBC Lars Ostergaard Nielsen, jefe del centro de operaciones de línea de las Américas en Maersk, a través de una videoconferencia.
“Creo que la diferencia es que tal vez se está volviendo más frecuente, es quizás más grave, si se quiere, en términos del impacto actual”.
Una grúa carga un contenedor de envío con la marca AP Moller-Maersk en un buque de carga.
En referencia a los bajos niveles de agua y las restricciones vigentes en el Canal de Panamá, Nielsen dijo que la sequía está impulsando a Maersk a cargar aproximadamente 2.000 contenedores menos de lo habitual en el mismo buque.
Por lo general, Nielsen dijo que los portacontenedores podrían necesitar cumplir con una profundidad máxima de 50 pies en el Canal de Panamá. Las restricciones actuales requieren que los barcos se adhieran a 44 pies de calado, lo que obliga a los portacontenedores a pesar menos o transportar menos mercancías.
“Seis pies de agua, eso hace una gran diferencia”, dijo Nielsen.
Si bien es probable que el Canal de Panamá sea una de las rutas de navegación más expuestas a las vulnerabilidades climáticas, no es la única vía fluvial que lucha para hacer frente a los efectos del clima extremo.
Los bajos niveles de agua en el río Rin, una importante ruta comercial que atraviesa Alemania a través de ciudades europeas hasta el puerto de Róterdam, también son motivo de preocupación.
Los barcos cruzan el Rin en Bacharach en Renania-Palatinado.
A finales de julio, los niveles de agua en Kaub, una estación de medición al oeste de Frankfurt y un punto clave para el transporte de mercancías por vía marítima, cayeron a su nivel más bajo en lo que va del año.
La caída de los niveles de agua en la vía fluvial más transitada de Europa se ha convertido en un hecho habitual en los últimos años, lo que dificulta el tránsito de los buques a plena capacidad y aumenta los costos de envío.
“En el Rin… se trata básicamente de decisiones tácticas más diarias simplemente porque son viajes cortos [y] es relativamente fácil encontrar alternativas para que pueda lidiar con eso bastante tarde en sus procesos”, dijo Nielsen.
“Mientras que [con el] Canal de Panamá, realmente hay que planificarlo con bastante antelación porque cuando se cruza el Pacífico, etcétera, no hay otras opciones una vez que se llega”, añadió.
Riesgos climáticos
El corredor de seguros global Marsh advirtió en un informe publicado a fines del año pasado que se debe prestar más atención a la comprensión de las vulnerabilidades de los cuellos de botella marítimos, dada la creciente incidencia de eventos climáticos disruptivos impulsados por el clima.
En el caso del Canal de Suez, Marsh citó la inundación costera, donde el nivel del mar sube lo suficiente como para inundar la infraestructura, y la creciente probabilidad de calor extremo como riesgos físicos que solo se verán agravados por la emergencia climática.
Si alguna de las cinco principales vías fluviales del mundo se viera afectada por accidentes o acontecimientos políticos, los analistas de Marsh dijeron que los impactos se sentirían mucho más allá de las cadenas de suministro globales.
El corredor reconoció estas cinco vías navegables principales como los canales de Suez y Panamá, el estrecho de Malaca entre Indonesia y Malasia, el estrecho de Ormuz entre Irán y Omán y el Bab-el-Mandeb entre Yibuti y Yemen.
Fuente: CNBC
