A pesar de un crecimiento interanual de la flota celular del 3,8% a partir del 1 de agosto, tres operaciones han mostrado una reducción significativa en los últimos 12 meses, según Alphaliner.
El comercio intraeuropeo fue el más afectado, ya que la capacidad total de los buques celulares desplegados en servicios intraeuropeos dedicados se redujo un 14,2% el 1 de agosto en comparación con el año pasado.
Las otras dos regiones con una oferta reducida son los servicios intraasiáticos, con una caída del 10,3%, y todos los servicios relacionados con África, que han bajado un 4,3% interanual, según datos de Alphaliner.
“Es obvio que los transportistas han seguido cambiando embarcaciones relativamente pequeñas de los intercambios regionales a los grandes servicios del Este Oeste o del Norte Sur para aprovechar las altas tarifas de flete”, declaró Alphaliner en su informe semanal más reciente, volviendo a un tema que se ha cubierto repetidamente en los últimos dos años.
Jan Hoffmann, jefe de la subdivisión de logística comercial de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), dijo que el cambio continuo del tonelaje a las rutas comerciales más grandes estaba perjudicando a los países más pequeños y en desarrollo.
“A medida que se redistribuye la capacidad, los pequeños estados insulares y los países menos desarrollados se enfrentan a tarifas de flete más altas y una conectividad más baja”, dijo Hoffman a Splash.
Los cálculos de la UNCTAD muestran que el impacto del aumento de las tarifas de flete en los precios al consumidor es cinco veces mayor en los pequeños Estados insulares que el promedio mundial.
La simulación de la UNCTAD muestra un aumento del 1,6 por ciento de los precios mundiales al consumidor causado por el aumento de las tarifas de flete de contenedores, en comparación con un aumento del 8,2 por ciento en los pequeños Estados insulares en desarrollo.
El columnista de Splash Kris Kosmala dijo que el verdadero perdedor durante la pandemia en términos de conectividad de línea había sido África.
“Entre la consolidación que vio perturbaciones en los servicios de NileDutch y Bollore, la disponibilidad de equipos y la programación problemática de llamadas, las economías africanas obtuvieron el palo corto de la agitación infligida al transporte marítimo mundial”, dijo Kosmala, y agregó que podría ver a los transportistas tomando más decisiones de redistribución pronto como los consumidores occidentales dejen de gastar en medio del empeoramiento de las condiciones económicas.
“Las rápidas cancelaciones de pedidos de importación por parte de los minoristas en respuesta al cierre de sus billeteras por parte de los consumidores harán que la capacidad de envío regrese al mercado y otra reasignación de capacidad”, predijo Kosmala.
Sin embargo, consideró que los riesgos derivados de las políticas de cero covid aplicadas por China obstaculizarán las decisiones de capacidad y frecuencia dentro de Asia.
“El retorno a la normalidad en África se desarrollará de manera diferente, ya que la consolidación entre los operadores ha reducido la flexibilidad para servir mejor a las economías africanas”, sugirió Kosmala.
La falta de conectividad para muchas naciones es algo que los reguladores deben investigar, instó Olaf Merk, experto en transporte marítimo del grupo de expertos Afiliado a la OCDE International Transport Forum (ITF).
“El transporte marítimo de línea es ahora claramente un negocio global, con transportistas globales que reposicionan la capacidad para comerciar con la mayor demanda o el mayor potencial de ganancias. Los reguladores deben ponerse al día con esta situación: la mayoría de ellos no se dan cuenta de que la capacidad, el precio y la calidad del servicio de los intercambios regionales dependen en gran medida de lo que sucede en otros oficios y jurisdicciones”, dijo Merk.
