Los buques portacontenedores podrían bloquear la mayoría de los buques de GNL y GLP en esclusas más grandes.
Después del mes de octubre más seco registrado, el Canal de Panamá restringirá severamente la capacidad de tránsito para conservar agua.
El transporte marítimo sentirá los efectos en los próximos meses, y los diferentes tipos de buques enfrentarán diferentes consecuencias.
El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Richarte Vásquez, describió el desafío actual durante una conferencia de prensa el 12 de septiembre: Cada tránsito por el Canal de Panamá consume una gran cantidad de agua, independientemente del tamaño del barco.
Si no llueve lo suficiente, el canal debe limitar los tránsitos o reducir el calado del barco (la distancia permitida entre la línea de flotación y el fondo del casco).
Alrededor del 70% de los buques que utilizan el Canal de Panamá requieren un calado de 44 pies, que es el límite actual, frente a los 50 pies a principios de este año.
Si el calado se reduce aún más, la mayoría de los barcos no podrán transitar con cargas completas.
“Nos comprometeremos a 44 pies en el futuro previsible. Si se requieren ajustes para mantener los 44 pies, esos ajustes serán en el número de tránsitos por día”, dijo Vázquez hace seis semanas.
Esos ajustes son ahora necesarios. La ACP había reducido previamente los espacios de reserva de tránsito diarios de 36 a 32.
El martes anunció que los espacios de reserva se limitarán a 25 a partir del viernes 24 a partir del 8 de noviembre y 22 el 1 de diciembre.
El número de espacios de reserva disminuirá al 20 el 1 de enero de 2024, luego al 18 a partir del 1 de febrero.
Efectos sobre el transporte de contenedores
Las esclusas Neopanamax que debutaron en 2016 manejan principalmente buques portacontenedores más grandes, buques transportadores de gas natural licuado y buques transportadores de gas licuado de petróleo de alta capacidad conocidos como buques gaseros de gran tamaño (VLGC).
Las esclusas Panamax más antiguas manejan principalmente buques graneleros, buques cisterna, portacontenedores más pequeños y vehículos de transporte.
Los buques portacontenedores más grandes que navegan desde Asia hacia los puertos del este de Estados Unidos y de la costa del Golfo ya sienten el efecto de la sequía de Panamá, porque necesitan más de 44 pies de calado cuando están completamente cargados.
Vásquez dijo que por cada pie de calado perdido, los buques portacontenedores pierden capacidad para 350 unidades equivalentes a veinte pies.
Así, la pérdida de 6 pies de calado de este año equivale a 2.100 TEU de carga. Los transatlánticos han tenido que navegar con menor utilización o descargar 2.100 TEU en el lado Pacífico de Panamá, cruzar el istmo y recargarlos en el lado Atlántico.
Las restricciones de tránsito recién anunciadas evitan o retrasan nuevas reducciones de calado que obligarían a las compañías de transporte marítimo a descargar y recargar aún más contenedores.
Sin embargo, es probable que el límite de reserva de tránsito afecte los horarios.
Durante los próximos dos meses, el número de espacios de reserva de tránsito neopanamax se reducirá a la mitad, de 10 actualmente a cinco a partir del 1 de enero.
Durante los últimos dos años fiscales (el año fiscal de la ACP finaliza el 30 de septiembre), hubo un promedio de 4,7 buques portacontenedores transitando por las esclusas neopanamax por día, según cálculos de FreightWaves basados en datos de tránsito de la ACP.
Ese promedio histórico de buques portacontenedores está justo en el límite del 1 de febrero para el total de espacios de reserva Neopanamax (para todos los tipos de buques), y es solo un promedio, lo que significa que en muchos días durante los últimos dos años fiscales, hubo más de cinco portacontenedores. buque transita por las esclusas Neopanamax.
Los flujos de transporte de contenedores, al igual que otros flujos de carga marítima, aumentan y disminuyen estacionalmente.
Por lo tanto, parece probable que se produzcan algunos cambios en la programación del servicio de contenedores mientras existan restricciones.
Efectos sobre el transporte marítimo de GNL y GLP
Los nuevos límites plantean serias dudas sobre hasta qué punto los buques que no transportan contenedores pueden utilizar las esclusas neopanamax (los VLGC y los buques de GNL son demasiado grandes para pasar por las esclusas Panamax).
Durante los últimos dos años fiscales, las esclusas neopanamax han promediado 9,9 tránsitos de barcos por día (incluidos tránsitos reservados y no reservados), justo en el límite actual de espacios de reserva de 10, que, a partir del viernes, se reduce a ocho.
Además de los buques portacontenedores, por las esclusas neopanamax han transitado en promedio 2,5 VLGC, 0,9 metaneros y 1,8 buques de otro tipo al día.
Suponiendo que se dé prioridad a los buques portacontenedores cuando existan restricciones, la mayoría de los transportistas de GNL y VLGC se verían obligados a tomar la ruta más larga hacia y desde Asia, ya sea a través del Canal de Suez o el Cabo de Buena Esperanza. Ese desvío ya ha comenzado e inevitablemente se acelerará.
Oystein Kalleklev, director ejecutivo de Avance Gas (Oslo: AGAS ), dijo a FreightWaves en una entrevista reciente que muchos VLGC ya evitan el Canal de Panamá en su tramo de regreso a Asia, debido a la incertidumbre de cumplir con sus ventanas de carga en el Golfo de EE. UU. como resultado. de retrasos en el canal.
Frode Mørkedal, analista de transporte marítimo de Clarksons Securities, dijo en una nota a un cliente el miércoles que las restricciones de tránsito “afectarán a la mayoría de los sectores de transporte marítimo que navegan por el canal, [pero] los VLGC y los transportistas de GNL están preparados para experimentar los efectos más sustanciales”.
Las distancias más largas recorridas por los VLGC y los buques de GNL absorberán más capacidad de transporte y soportarán tarifas más altas. Mørkedal señaló que los futuros de carga de VLGC “se fortalecieron significativamente” ante las noticias de las restricciones del Canal de Panamá, con el contrato de futuros de 2024 para viajes de VLGC desde Medio Oriente a Japón subiendo $10,000 el martes, a $70,000 por día.
FreightWaves
