El congelamiento del tráfico marítimo en el Mar Negro está afectando a las exportaciones de importantes materias primas producidas en Ucrania, y cada vez más en Rusia.
El tren aparece como una alternativa regional limitada.
La ecuación es cada vez más difícil de resolver para quienes comercian con los dos países por mar.
Son pocos los barcos que pueden acercarse a la zona de guerra del Mar Negro.
Además, cuando lo hacen, la prima del seguro que cobran es totalmente disuasoria: puede ascender a varios cientos de dólares por contenedor.
Teniendo en cuenta sus beneficios del año pasado, los grandes armadores no tienen nada que ganar arriesgándose a fletar buques, explica Marc Pauchet, analista de Maersk Broker.
Exportaciones de grano y mineral de hierro de Ucrania se paralizan
La capacidad de salida de los puertos se han paralizado y ha hecho que algunas empresas dejen de prestar servicio en los puertos controlados por Rusia.
Varios de ellos también excluyen ahora a Rusia de sus rotaciones por motivos políticos.
Es el caso, en particular, de Maersk, que interrumpe sus escalas en San Petersburgo y Kaliningrado.
El tráfico del Mar Negro representa el 1% del comercio mundial en contenedores, lo que no es mucho.
Sin embargo, a escala subregional el impacto es inmenso: los cereales ya no salen del puerto de Odessa.
El mineral de hierro ya no puede transitar por el puerto de Yuzhne.
Mañana, el coste del transporte marítimo podría comprometer los puertos de escala turcos y rumanos en el Mar Negro, a los que actualmente se desvían algunos buques.
El ferrocarril es una alternativa para Rusia, pero ¿hasta cuándo?
Por el momento, Rusia parece seguir encontrando formas de exportar carbón, acero, aluminio, gas y petróleo a través de rutas desviadas.
Y gracias al ferrocarril, para ciertas materias primas destinadas a Asia.
¿Pero hasta cuándo?
Algunos importadores tailandeses, filipinos o japoneses está evaluando renunciar a comprar a Rusia para evitar problemas de transferencia de dinero.
La reorganización de los abastecimientos parece, pues, inevitable para un buen número de países, especialmente los del continente africano, importadores de materias primas agrícolas, que serán, como otros, víctimas colaterales de los bloqueos portuarios.
La principal incógnita sigue siendo “la capacidad de China para absorber las materias primas rusas no vendidas”, recuerda Yann Alix, experto en transporte marítimo de la Fundación Sefacil, y la posición del principal armador chino, Cosco -el cuarto del mundo-, que por el momento, sigue sin aclarar sus futuras actividades marítimas.
RFI Francia
