Los cargadores y las líneas navieras unieron fuerzas para oponerse a la Ley de cumplimiento antimonopolio de envío marítimo de EE. UU. (OSAEA), que dicen que afectará la eficiencia y aumentará los costos.

OSAEA busca derogar las exenciones antimonopolio para los transportistas, pero también evitará que las líneas estadounidenses celebren acuerdos de uso compartido de buques (VSA).

Patrocinado por seis demócratas y dos republicanos, el proyecto de ley se presentó en febrero del año pasado, en el punto álgido de la congestión de la cadena de suministro en los EE. UU. y las tarifas de transporte en máximos históricos.

El viernes pasado, el congresista demócrata Jim Costa explicó el pensamiento detrás del proyecto de ley: “Durante demasiado tiempo, los monopolios de envío extranjeros han manipulado la industria del transporte marítimo y han empleado prácticas comerciales desleales, perjudicando a los exportadores y consumidores estadounidenses”.

El copatrocinador John Garamendi agregó: “Los buques de carga con bandera extranjera deben comprender que el acceso al mercado estadounidense y sus consumidores es un privilegio, no un derecho. El Congreso debe restablecer el equilibrio en nuestros puertos y abordar el desequilibrio comercial de larga data que Estados Unidos tiene con China y otras naciones”.

Sin embargo, una fuente estadounidense le dijo  a The Loadstar que el progreso del proyecto de ley en el Congreso apenas comienza y que queda un largo camino por recorrer.

Los transportistas, transportistas y representantes de las líneas navieras han respondido contra la medida.

El “DOJ ha publicado pautas para la colaboración de la competencia que deben ser seguidas por todas las demás industrias. Ninguno de los otros modos de transporte tiene una inmunidad antimonopolio tan amplia en los EE. UU. y las empresas de esas industrias trabajan bien juntas cuando es necesario en cumplimiento de la ley antimonopolio”.

Además, la fuente pidió un mejor escrutinio regulatorio para ayudar a definir las regulaciones e implementarlas.

“El efecto de mercado de los acuerdos de uso compartido de embarcaciones debe estar sujeto a una supervisión mucho mayor, ya que tienden a quitar el suministro de capacidad de ciertas rutas comerciales, lo que puede afectar tanto las tarifas como la viabilidad económica de algunos puertos.

Nicolette van der Jagt, directora general de Clecat, dijo a The Loadstar  que los transportistas querían ver el fin de la inmunidad antimonopolio, pero [el presidente] Biden había “recurrido a los encargados de hacer cumplir las leyes antimonopolio” para prestar la atención que tanto necesitaban a los problemas de la cadena de suministro relacionados con acuerdos de alianza, estos necesitan visibilidad y transparencia.

“Otros modos de transporte no tienen inmunidad antimonopolio… entonces, ¿por qué los transportistas la necesitan? preguntó la Sra. van der Jagt. “No puede ser solo para acuerdos de uso compartido de embarcaciones, porque pueden tener eso sin inmunidad antimonopolio”.

Clecat, que representa a los transitarios, agregó que la integración vertical de las líneas navieras es más importante que la de VSA, “incluida la adquisición de operadores a lo largo de la cadena de suministro”, que debería estar sujeta a un escrutinio mucho más detenido por parte de los reguladores antimonopolio.

“El DOJ y la Comisión Federal de Comercio tienen jurisdicción sobre tales fusiones y adquisiciones. Entendemos que la administración ya ha comenzado a considerar dicha integración en otras industrias, como la atención de la salud, la tecnología (Amazon, Facebook/Meta) y otras, y el transporte marítimo debería agregarse a esa lista, incluido el crecimiento de los transportes controlados por transportistas. plataformas de datos que les permiten controlar los servicios de extremo a extremo a lo largo de la cadena de suministro”, agregó la Sra. van der Jagt.

Mientras tanto, el director del Global Shippers’ Forum (GSF), James Hookham, también apoya el fin de ATI: “GSF apoya el movimiento para poner fin a la inmunidad antimonopolio y, si es necesario, su reemplazo, con reglas más transparentes y mejor dirigidas para facilitar VSA en consorcios. que son más fáciles de hacer cumplir”.

Hookham dijo que la inmunidad antimonopolio siempre fue “un instrumento contundente” para tratar los problemas de transporte. Agregó: “La autorregulación está bien, pero necesita supervisión y escrutinio regulares. No se puede simplemente ‘legislar y olvidar’ en un mercado tan dinámico como el transporte marítimo global”.

El presidente y director ejecutivo del World Shipping Council, John Butler, dijo: “Nadie ha ofrecido una razón por la que debamos desechar una herramienta tan útil como los acuerdos para compartir buques. Creo que parte de la retórica proviene de un malentendido sobre cómo los VSA ayudan a que la cadena de suministro funcione mejor”.

El WSC dijo que los VSA brindaban la capacidad de llenar los barcos con carga, haciéndolos así más eficientes, con cada transportista dentro del VSA decidiendo sus propios términos comerciales, manteniendo la competencia.

El Sr. Hookham agregó: “Uno de los mitos de la industria es que terminar con ATI significa la perdición de las alianzas y los consorcios de línea en general”. Señaló que las aerolíneas “actúan felizmente en consorcios con acuerdos de código compartido y no tienen una exención por categorías/inmunidad antimonopolio de las normas de competencia”.

“No es ciencia espacial, ¡solo mire por encima de la cerca del jardín modal!” Bromeó el Sr. Hookham.

Concluyó: “Si la industria naviera realmente cree que su modelo de negocio está amenazado por [la] eliminación de la inmunidad antimonopolio, estaría (debería estar) proponiendo arreglos alternativos que aborden las preocupaciones de sus clientes y reguladores”.

Mientras tanto, la Comisión Europea también está en proceso de revisar su regulación de inmunidad antimonopolio, la Regulación de Exención por Bloques de Consorcios, pero ha retrasado su respuesta a las representaciones de la industria hasta el verano.

The Loadstar

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