¿Pueden los transatlánticos mejorar sus finanzas este año después de un récord en 2021? ¿Existe el riesgo de que el mercado implosione? Splash pide a los analistas sus predicciones de contenedores.
Los días de apertura del nuevo año en el mundo del transporte marítimo de contenedores han sido una continuación de los principales temas que contribuyeron a un 2021 récord. Retrasos relacionados con Covid-19, tasas que suben a nuevos máximos y el público en general cada vez más familiarizado con todo lo relacionado con el transporte marítimo.
¿Puede el transporte marítimo de contenedores mejorar su desempeño financiero del año pasado, donde los transatlánticos fueron propinados por los consultores Drewry para haber obtenido una ganancia neta combinada de más de $ 150 mil millones?
Philip Damas, director gerente de Drewry Shipping Consultants, dice que la volatilidad de las tarifas spot se mantendrá y que tanto las tarifas spot como las contractuales no se normalizarán hasta que las actuales interrupciones sistémicas del mercado y la crisis en el transporte de contenedores, causadas por la pandemia, se reduzcan significativamente.
“La única certeza en el mercado de transporte de contenedores hoy en día es que las tarifas anuales de flete por contrato este año aumentarán en más del 60% en las principales rutas, en comparación con las tarifas contractuales de 2021”, predice Damas. Teniendo en cuenta tanto las tarifas al contado como las tarifas de flete por contrato, las tarifas promedio de envío de contenedores verán un aumento anual adicional en 2022: el último Drewry Container Forecaster espera un aumento del 16% en 2022, luego de la duplicación de las tarifas en 2021.
En los ciclos de envío normales, las tarifas se habrían relajado después de la temporada alta. Sin embargo, hoy no como señala Alan Murphy, el CEO de Sea-Intelligence. El 31 de diciembre, el Índice de Carga En Contenedorizada de Shanghai (SCFI) superó los 5.000 puntos por primera vez, y ha seguido aumentando en los primeros días de 2022.
“No hay indicios de que las tasas estén cayendo, lo que pone un signo de interrogación sobre si va a haber una temporada floja”, dice Murphy.
Si bien los volúmenes globales están comenzando a desacelerarse, el transporte marítimo de línea todavía tiene que lidiar con flujos muy desequilibrados dominados por las importaciones estadounidenses y la congestión que empeora.
Precios del contrato
En términos de precios de contratos, Murphy anticipa que el diferencial spot/contrato seguirá siendo “sustancial” a lo largo de 2022.
“La exigibilidad del contrato será el nombre del juego”, dice Murphy. “Incluso si los cargadores logran firmar contratos muy por debajo del punto, el valor de dichos contratos será mínimo si los transportistas pueden abandonarlos sin penalización grave, en busca de un mercado spot mucho más rentable”.
Judah Levine, jefe de investigación de Freightos, espera que las tasas al contado se mantengan en los niveles actuales en los próximos meses.
“Incluso con un cambio en el gasto del consumidor, los bajos niveles de inventario minorista significarán que una fuerte demanda mantendrá los volúmenes elevados entre el Año Nuevo Chino y la temporada alta de 2022”, predice Levine.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, advierte que a medida que el transporte de contenedores permanece presionado hasta el borde, cualquier choque podría causar nuevos aumentos en las tarifas base o los recargos.
“Con el virus aún propagándose y China manteniendo su estrategia cero Covid, no se pueden descartar más cierres de puertos u otros eventos de cisne negro que enviarían las tasas al contado al alza”, dice Sand.
En términos de contratos a largo plazo, Sand dice que los transportistas que firman contratos tradicionales enfrentan aumentos de dos y tres veces este año.
La larga cartera de pedidos
Mucho se ha escrito sobre el récord de pedidos de portacontenedores,pero a los analistas encuestados por Splash no les preocupa que esto disminuya las perspectivas de pendientes este año. Sin embargo, 2023 es un asunto diferente.
La cartera de pedidos actualmente representa aproximadamente el 20% de la flota existente, el mismo nivel visto antes de que el mercado implosionara en 2015-2016.
Sin embargo, mucho ha cambiado desde entonces, lo más importante es la ausencia de presión competitiva de 20 líneas navieras globales, así como un nivel mucho mayor de resolución de los transportistas.
Todavía faltan 18 meses para cualquier impacto significativo, argumenta John McCown, fundador de Blue Alpha Capital.
“Incluso con esa cartera de pedidos, sería un error asumir que el mercado volverá al exceso de capacidad y hará las cosas que normalmente han ocurrido en esas situaciones”, sugiere McCown, insistiendo en que los operadores serán más disciplinados en el futuro y más inclinados a reducir la capacidad en lugar de reducir las tarifas para llenar esa capacidad.
Es probable que los números de entrega de 2022 sean similares a los de 2021, tal vez incluso menos, dice J Mintzmyer, investigador principal de Value Investor’s Edge, quien continúa señalando que las regulaciones ambientales significativas, EEXI y CII, comenzarán a entrar en vigor a principios de 2023, lo que reducirá sintéticamente el suministro global al limitar los límites de velocidad del motor de tonelaje más antiguo.
“Nadie sabe si los desafíos actuales de suministro se habrán resuelto cuando los nuevos buques entren en funcionamiento en 2023, pero si los transportistas comienzan a temer una situación de exceso de oferta, tienen una larga lista de buques más antiguos que pueden desechar para restablecer el equilibrio, mientras argumentan que lo están haciendo por razones ambientales sólidas”, dice Murphy de Sea-Intelligence.
¿Un mundo feliz?
Entonces, ¿es este un mundo nuevo y valiente para el transporte marítimo de línea, uno en el que los competidores no destruyen la fiesta para todos los demás o los transportistas volverán a escribir cuando las condiciones se relajen?
“Al mirar todos los datos y hechos ahora, no estoy seguro de que la historia se repita, ya que veo un cambio fundamental en el ADN”, sugiere McCown de Blue Alpha, quien trabajó con Malcom McLean, el creador de la contenerización, durante más de 20 años.
Muy bien, coincide Murphy de Sea-Intelligence, un hombre que a menudo ha sido citado en el pasado, diciendo que los portaaviones tienen una extraña capacidad para arrebatar el fracaso de las fauces de la victoria, algo que admite que ya no es el caso.
“Durante 10 años hemos argumentado que el mayor desafío de los transportistas era la falta de resolución. Me atrevo a decir que lo han encontrado ahora, y han demostrado que ya no tienen ninguna reserva en abandonar la parte de ‘línea regular’ del transporte marítimo de línea si las tarifas están bajo presión “, dice Murphy, refiriéndose a la extrema fiabilidad de horario de los transportistas durante la pandemia.
Damas de Drewry es uno de los analistas, sin embargo, dispuesto a predecir una especie de colapso, esperando que el mercado spot caiga en picado el próximo año, aunque el mercado de contratos se mantendrá fuerte en 2023 dado el nuevo comportamiento y la gestión de la capacidad de los operadores.
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