Todo empezó con los fenicios: hacia dónde va el transporte marítimo por el Mediterráneo

El pasado y presente de las rutas por el ‘Mare Nostrum’ son clave para vislumbrar un futuro en el que el sector naviero será fundamental para luchar contra el cambio climático.

lgunos lo hacen por el espíritu de aventuras, y otros porque son curiosos, soñadores o de manera romántica tienen la cabeza siempre vuelta hacia el pasado. El ser humano, desde que pisó esta Tierra, es viajero por naturaleza, errante y nómada. Y gracias a ello no hay rincón del mundo que no se conozca, ni lugar al que, en la actualidad, no se pueda viajar.

Por supuesto, la globalización y el auge y progreso de los medios de transporte ha tenido mucho que ver al respecto. Pero aunque los medios hayan variado, los destinos permanecen, y es curioso cuando menos observar cómo muchas de las rutas que eligieron nuestros antepasados, todavía siguen siendo destinos ideales, enfocados en el turismo y no en la venta de mercancías, pero con la misma motivación de salir de casa cual Ulises, a buscar lo desconocido.

Sus rutas sirvieron desde el siglo XII a.C. no solo como itinerarios esenciales del comercio, sino para crear el nexo y la cultura común

El Mediterráneo ha sido y es, para los habitantes del viejo continente, un buen ejemplo de ello. Si nos remontamos a los fenicios, podríamos señalar que sus rutas sirvieron desde el siglo XII a. C. (aproximadamente) no solo como itinerarios esenciales del comercio, sino para crear el nexo y la cultura común del Mediterráneo, que todavía permanece. En principio eran bienes lo que se intercambiaba, pero también lo hacían las personas y las ideas, y todo ello sirvió para fundar más de 80 ciudades y puertos en las costas de tres continentes.

No parece difícil cerrar los ojos y evocar todos aquellos lugares ancestrales y exóticos, vigentes hoy en día con otras formas y nombres. Cuando establecieron su capital en Cartago (la actual Túnez), viajaron por Biblos o Sidón (ambas todavía hoy en Líbano), atravesaron Menfis que se encontraba en Egipto, llegaron a Leptis (actual Libia), y también conocieron Tingis (o Tánger) y, en lo que nos refiere, Gadir o la actual Cádiz. No solo eso, también descubrieron algunas islas en el océano Atlántico como las Canarias o Madeira. Durante el siglo V a. C. llevaron a cabo dos expediciones, y una de ellas llegó hasta Cornualles, aunque en general se centraron en el Mediterráneo hasta que en el 146 a. C los romanos se impusieron.

Los romanos crearon la primera red comercial compleja de nuestro continente

Los fenicios fueron unos aficionados en comparación con los romanos, que ampliaron con mucho el perímetro que visitar. Según explicaba en 2018 una investigación multidisciplinar (Production and distribution of food during the roman empire), la primera red comercial compleja de nuestro continente usaba el Atlántico como ruta principal para transportar el aceite, las conservas de pescado y el vino producidos en la península ibérica, hasta el norte de Europa (valle del Rin, Bélgica, Britania).

Pero, por supuesto, no se quedaron ahí, pues el uso de diferentes rutas aseguraba al romano medio toda clase de productos (hasta los más lujosos, estrambóticos o exóticos) que pudiera desear. Desde el Lejano Oriente también llegaban distintas mercancías (canela, pimienta o seda) a través de corredores en el Mar Rojo y el golfo pérsico. Algunos lugares han quedado solo para la evocación y el recuerdo. Muziris es uno de ellos, gran puerto comercial de la India del que hablaban Plinio el Viejo y muchos otros en sus escritos. La obra clásica El Purananuru lo describe como una bulliciosa ciudad portuaria donde los bienes del interior se intercambiaban por oro importado.

Aunque Plinio el viejo insiste en que no era un lugar muy aconsejable para el desembarco por culpa de los piratas, de esa región llegaban multitud de cosas (desde piedras semipreciosas a marfil, seda china, pimienta negra o conchas de tortuga) hasta que el comercio romano comenzó a declinar en el siglo V d. C. Sin embargo, el puerto siguió atrayendo la atención de persas, chinos o árabes, pues era un enclave particular que formaba parte de la ruta de la Seda.

Las rutas que marcaron las distintas civilizaciones que se establecieron en el Mediterráneo siguen vigentes a día de hoy

Su impronta ha quedado, pero con las características hedonistas actuales. En principio no necesitamos escapar de los piratas o cruzar océanos peligrosos para conseguir especias o seda, pero sí ha quedado en nosotros el espíritu aventurero de descubrir lo inexplorado. Quizá por ello, las rutas que marcaron las distintas civilizaciones que se establecieron en el Mediterráneo siguen vigentes a día de hoy. Tienen otros nombres, pero son los destinos elegidos por multitud de viajeros que quieren olvidarse durante unos días de la irremediable rutina.

Un legado marítimo y su reflejo en el presente

El Mediterráneo es una gran autopista. Según el informe Transporte marítimo 2020, elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en 2019 se transportaron por el Mare Nostrum un total de 3.550 millones de toneladas de mercancías. Del mismo modo, durante ese mismo periodo se calcula que un total de 32 millones de pasajeros se embarcaron en las aguas delimitadas por el estrecho de Gibraltar, el Bósforo y el canal de Suez.

Los datos de la evolución del transporte marítimo también reflejan un claro crecimiento. Desde 2015 se han superado año a año, a nivel mundial, los 10.000 millones de toneladas de carga, pasando en el Mediterráneo casi un tercio de ellas. No es de extrañar que este número aumente, pues el transporte marítimo es la piedra angular de la economía mundial (se calcula que alrededor del 80% de todas las mercancías transportadas en el mundo pasa por las bodegas de carga de un barco). Pero estas vías marítimas cada día, según datos de la UNCTAD, son menos rutas de paso y más conexiones entre diferentes puntos de Europa.

En el año 2009, solo un 49% de la carga que navegaba por el Mediterráneo acababa en puertos situados en aguas de ese mar. Siete años después, en 2016, según datos de la UNCTAD, esa cifra se elevó al 58% y los expertos aseguran que cada año es mayor. Dicho de otro modo: hemos vuelto a nutrirnos de nuestro mar, al menos en términos económicos.

Todo esto no es sino un reflejo de nuestro legado. Como explica a El Confidencial Mario Massarotti, Consejero Delegado de Grimaldi Logística España, “el Mediterráneo ha unido mucho más de lo que ha separado a lo largo de su historia. Cuando cruzar los Pirineos o los Alpes era una auténtica aventura, los antiguos pobladores de la ribera preferían hacer sus travesías por mar o expedir sus mercancías por esta vía”.

“Un puerto con buena conectividad constituye un lugar idóneo para establecer una buena industria o un negocio”

Ahora los problemas son muy distintos, pero las soluciones a ellos tienen milenios de antigüedad: “por la congestión de las carreteras, los costes externos del transporte por carretera, la falta de conductores o la necesidad de reducir la huella de carbono, el transporte por el Mediterráneo se convierte, de nuevo, en una de las formas más eficientes de transporte”, explica el experto.

Esto ha llevado, además, a la reinvención de puertos históricamente relevantes (desde tiempos de Roma), que son auténticos nodos de comercio y turismo. Por suerte, las lecciones aprendidas nos han llevado a diferenciar, en muchos casos, los unos de los otros. Entre las terminales de mercancías de lo que podríamos llamar la mayor autopista de Europa están Gioia Tauro en Italia, Piraeus en Grecia (a las afueras de Atenas), Tánger Med (aunque, técnicamente, se encuentra en la frontera entre el Atlántico y el Mediterráneo), Valencia y Algeciras (en una situación similar al de Tánger), Ambarli a las afueras de Estambul o el de Marsella.

Todos y cada uno de ellos tienen una historia, por muchas reformas, ampliaciones y relocalizaciones que se hayan hecho, que se remonta miles de años, del mismo modo que lo tienen los que se dedican a ser uno de los puntos de encuentro turísticos más importantes que existen en el globo (aunque con algunas excepciones, como Marsella, Tánger o Barcelona, que destacan tanto en pasajeros como mercancías): Civitavecchia, Venecia, Nápoles o Génova en Italia; Barcelona o Palma de Mallorca en España; Dubrovnik y Split en Croacia; Tesalónica, Heraklion, Corfú o Patras en Grecia…

El Mediterráneo cobra cada día una importancia mayor. Uno de sus mayores beneficios, explica Mario Massarotti, es que el comercio que tienen lugar en él sigue jugando (del mismo modo que lo hacía hace 2 milenios), un papel fundamental en el desarrollo de áreas costeras, lo que es algo cada día más importante (sobre todo en el caso de España): “El transporte marítimo de corta distancia puede mejorar las zonas cercanas a los puertos de tránsito, convirtiéndolos en centros de industria y logística. Es algo que siempre ha ocurrido y que sigue pasando, ya que un puerto con buena conectividad constituye un lugar idóneo para establecer una industria o un negocio”.

Un futuro más ecológico con los nuevos combustibles

En la actualidad, el sector del trasporte es responsable de más del 30% de las emisiones de CO₂ producidas en la Unión Europea, de las cuales un 72% pertenece al transporte por carretera. Buscar alternativas menos contaminantes para el traslado rodado de mercancías, coches y personas es clave para el futuro. Y para ello, es interesante mirar siglos atrás, a esas rutas de los fenicios y los romanos, porque el trasporte marítimo por el Mediterráneo que viene va a ser más sostenible gracias a la nueva generación de combustibles e innovadoras tecnologías.

En las próximas décadas será más eficiente para el medioambiente juntar decenas de camiones, vehículos y personas en un solo ferry, que su desplazamiento individual. Y para muestra, un botón: los nuevos barcos ECO de Grimaldi permitirán la reducción 58% en las emisiones de CO₂ del transporte de mercancías gracias a la conversión del transporte terrestre a la intermodalidad.

Los biocombustibles, los ‘efuels’ y el hidrógeno reducirán la emisión de CO₂

Los nuevos combustibles en ciernes son clave para que podamos llegar a rutas marítimas más sostenibles, en la línea que marca la Comisión Europea para “reducir la intensidad de emisiones de la energía empleada por la embarcación en un 75% para el año 2050”. En la actualidad están en marcha varias iniciativas para que se propulsen de una manera mucho más ecológica, siendo la más avanzada los biocombustibles (fabricados a partir de residuos biológicos agrícolas, ganaderos, basura doméstica, aceites usados…). Le siguen de cerca las investigaciones para combustibles sintéticos o efuels que se producen con hidrógeno renovable y CO2 retirado de la atmósfera. Y los más ambiciosos que aspiran a propulsar los ferris sin repercutir en el medioambiente son el hidrógeno renovable y, directamente, la energía solar.

Estos nuevos combustibles son la apuesta más inmediata de futuro y ya se pueden ver algunos ejemplos. Por ejemplo, el Grupo Grimaldi ha comprado de 10 buques que esperan poder poner en marcha como tarde en 2025 que emplean amoniaco para su propulsión, navegando, de esta forma, a cero emisiones. Otros como Maersk y MSC se han metido de lleno en la producción de metanol verde para impulsar sus flotas en un futuro próximo.

Además de la disminución de emisiones a la atmósfera, la navegación más limpia tendrá un efecto directo en la reducción de la acidificación de los mares. Porque si seguimos alterando con el CO2 las aguas, estarán en serio peligro los ecosistemas marinos, con el consiguiente efecto en la vida subacuática y también la humana.

Un amplio descenso en las poblaciones de peces y crustáceos a causa de la acidificación impactaría gravemente en una de las principales fuentes de proteínas para millones de personas en todo el mundo. Como consecuencia, se pondría en peligro el medio de vida de cerca de 47,5 millones de pescadores y de una industria que emplea a otros 120 millones de personas, según la ONG Oceana. Del mismo modo, no debemos olvidar que las praderas de posidonia sumergidas en el Mediterráneo almacenan más CO2 que los bosques y son especialmente sensibles a la sobrecarga de gases de efecto invernadero.

El Confidencial