La demanda sin precedentes de espacios para contenedores impulsada por un aumento en el gasto de los consumidores y la congestión portuaria ha provocado que las tarifas de los portacontenedores se disparen en 2021.
Con la industria recurriendo a alternativas para satisfacer la demanda global, Ian Short , Director, y Cecilie Rezutka , Asociada en la disputa de envío de CJC departamento de resolución, consideran cuestiones legales clave que surgen del transporte de contenedores en graneleros.
Fondo
Hay más demanda en el mercado de contenedores para mover que de portacontenedores. La industria ha respondido a este desequilibrio empleando alternativas para el envío de contenedores y, especialmente, graneleros a precios más razonables.
El transporte de contenedores en graneleros no es nuevo en sí mismo, ya que los contenedores pueden ser y son de vez en cuando transportados en una variedad de buques no celulares, incluidos buques de carga general, buques multipropósito y buques de transbordo rodado.
Los graneleros son una opción particularmente atractiva, donde los viajes de retorno de lastre normalmente vacíos se pueden monetizar si se cargan contenedores.
A diferencia de los buques portacontenedores, los buques no celulares no tienen estructuras metálicas verticales sólidas en las que se puedan guardar fácilmente los contenedores.
Sin embargo, dejando de lado las consideraciones técnicas, el transporte de contenedores en graneleros trae consigo varias consideraciones legales importantes que analizamos en este artículo.
Consideraciones contractuales
Los fletadores que deseen transportar contenedores en buques no celulares deben cerciorarse de que el transporte de contenedores no está expresamente excluido en el fletamento por tiempo ni está permitido en los términos de un fletamento por viaje.
El incumplimiento de tal disposición podría dar derecho al transportista a negarse a cargar contenedores y/o reclamar daños y perjuicios por incumplimiento de contrato.
Por el contrario, cuando se pretenda el transporte de contenedores, el transportista puede querer insistir en la inclusión de términos que pongan la responsabilidad de la carga y estiba de los contenedores en los fletadores, incluida la garantía de que el buque esté debidamente equipado para estibar contenedores.
Las partes también deben considerar si los contenedores se estibarán sobre o debajo de la cubierta.
El transporte de carga en cubierta en graneleros a menudo está prohibido según los términos del contrato, al igual que puede estarlo según las pólizas de seguro, y las partes deberán asegurarse de que estén adecuadamente protegidas si de hecho tienen la intención de estibar contenedores en cubierta en cualquier etapa. .
Un transportista también puede querer asegurarse de que los fletadores sean expresamente responsables del envío de mercancías peligrosas: el contenido de los contenedores puede estar mal descrito y contener mercancías peligrosas.
A diferencia de las cargas a granel en las que el capitán suele tener la oportunidad de realizar una inspección visual de la carga, normalmente no existe tal oportunidad para la carga en contenedores.
Mientras que un término puede estar implícito en las pólizas de fletamento que los fletadores tienen la obligación absoluta de no enviar mercancías peligrosas, un término expreso dejará esto fuera de toda duda y puede, si es necesario, referirse expresamente al transporte de carga en contenedores.
En términos de transferencia de reclamos de carga que surjan del transporte de carga en contenedores, no hay motivo por el cual el Acuerdo Inter Club (el “ICA”) no deba aplicarse cuando corresponda.
Sin embargo, un prorrateo solo está disponible bajo el ICA cuando el reclamo de carga se hizo bajo un contrato de transporte que fue autorizado bajo los términos de la póliza de fletamento y, como tal, si los conocimientos de embarque se refieren a carga en contenedores y/o en cubierta, debería haber sido permitido bajo los términos de la póliza de fletamento para que se emitieran conocimientos de embarque que permitieran el transporte de carga de esta manera.
Navegabilidad
El transportista debe asegurarse de que el buque esté en condiciones de navegar, que sea razonablemente apto para el propósito previsto, en este caso para el transporte de contenedores. En el common law esta obligación es absoluta e indelegable.
Si se aplican las Reglas de La Haya (Visby) o equivalentes (las “Reglas”), entonces la obligación se reduce a una de diligencia debida y el transportista deberá demostrar que tomó medidas razonables antes o al comienzo del viaje para garantizar la navegabilidad del buque.
Del mismo modo, si bien un transportista puede eximirse de la responsabilidad de las operaciones de carga, como la carga y la estiba, como se analiza a continuación, si se incorpora una Cláusula Paramount en el contrato de fletamento que incorpora las Reglas, el transportista no podrá eximirse de sus obligaciones primordiales de navegabilidad.
Cuando se transportan contenedores en un granelero, esta tarea es más onerosa para el transportista.
Tendrán la obligación de demostrar que el granelero estaba en condiciones de navegar para el viaje previsto transportando carga en contenedores y/o cubierta.
Cuando no hayan contratado tales requisitos, el porteador y armador deberá asegurarse de que la nave sea apta para cargar, manipular, estibar, transportar, guardar, cuidar y descargar contenedores.
Será necesario realizar modificaciones técnicas en el granelero, como la instalación de mecanismos de sujeción del contenedor, así como la obtención de los consentimientos pertinentes, incluidos los del Estado del pabellón, la Clase, H&M y P&I, etc.
La tripulación debe estar debidamente capacitada para manipular contenedores.
Responsabilidad por la estiba de contenedores
Dada su naturaleza no normalizada, las obligaciones de estiba y trincaje pueden ser más amplias en el transporte de contenedores en graneleros.
Como se discutió anteriormente, la posición por defecto es que el transportista o propietario es responsable de las operaciones de carga a menos que el contrato contenga una disposición expresa en contrario.
Bajo un contrato de fletamento por tiempo, no es raro que los fletadores asuman el riesgo y los gastos de las operaciones de manipulación de la carga bajo la supervisión del capitán; véase la cláusula 8 de la NYPE de 1993 como ejemplo.
De manera similar, la cláusula 7 de la NYPE establece que “los fletadores proporcionarán y pagarán el material de estiba necesario y también cualquier accesorio adicional que se requiera para un comercio especial o carga inusual…” y el transporte de contenedores a bordo de un granelero puede entrar en esta categoría.
Sin embargo, si las partes tienen la intención de que los fletadores asuman la responsabilidad de la carga y estiba de la carga en contenedores, incluidas las trincas, los medios de sujeción y el estiba apropiados, sería prudente que las partes lo acuerden expresamente si la perspectiva de transportar se contempla la carga contenerizada.
Pueden surgir disputas, por ejemplo, en cuanto a qué parte es responsable de las adaptaciones técnicas del granelero para el transporte de contenedores.
Como se indicó anteriormente, también sería prudente acordar que los conocimientos de embarque se autoricen en relación con la carga en contenedores y/o en cubierta.
Bajo un contrato de fletamento por viaje, también es común encontrar que los fletadores han asumido el riesgo, la responsabilidad y los gastos de las operaciones de carga y que los propietarios han contratado dicha responsabilidad; consulte, por ejemplo, la cláusula 5 de Gencon 1994.
Gencon también proporciona que el embarque de la carga sobre cubierta sea por cuenta y riesgo de los fletadores (cláusula 1).
Si la intención es que los propietarios no sean responsables de la carga y estiba de los contenedores, estas cláusulas cubren la situación, pero, de nuevo, no hay inconveniente en acordar una cláusula a medida que se ocupe de la intención de las partes cuando el buque transporte en contenedores o en cubierta. cargamentos
Según los conocimientos de embarque que incorporan los términos de un fletamento por viaje, como el descrito anteriormente, en circunstancias en las que el transportista se excluye de las operaciones de carga, estiba y descarga, la responsabilidad del manejo de la carga recae contractualmente en los cargadores y receptores según sea el caso.
Sin embargo, no todas las jurisdicciones buscarían incorporar los términos de la póliza de fletamento y los reclamos de carga pueden tratarse en jurisdicciones locales, lo que en la práctica expone al transportista a reclamos por daños a las cargas en contenedores, incluso si, según la ley inglesa, el transportista puede tener defensas.
Desde la perspectiva del porteador, es importante que tenga acciones de recurso adecuadas contra los fletadores bajo la póliza de fletamento discutida anteriormente.
Ian Short se especializa en navegación comercial y disputas marítimas, cubriendo la gama completa de P&I.
Transporte de contenedores sobre cubierta
Las consideraciones del transportista
Desde una perspectiva de seguro, no es raro que la póliza de P&I de los propietarios excluya la cobertura para la carga en cubierta.
Por lo tanto, es importante que un propietario de graneleros que anticipa el envío de contenedores sobre la cubierta discuta esto con sus P&I Clubs.
De lo contrario, un propietario puede quedar esencialmente sin seguro con respecto a la carga y las responsabilidades frente a terceros que surjan como resultado del envío de carga en contenedores sobre cubierta si el transportista no se ha protegido adecuadamente contra tales reclamaciones.
Como se discutió anteriormente, es igualmente importante que un propietario se asegure de que el transporte de carga en cubierta esté permitido según los términos de la póliza de fletamento y, desde su punto de vista, que la mayor parte de la responsabilidad de dicho transporte pueda transferirse a los fletadores.
Asimismo, es importante que se autoricen conocimientos de embarque para el transporte de carga sobre cubierta de manera que se expidan conocimientos de embarque que establezcan específicamente la carga que se transportará sobre cubierta.
Las Reglas se aplicarán al transporte de un contenedor sobre cubierta a menos que (i) el B/L indique que el contenedor se va a transportar sobre cubierta y (ii) de hecho se transporta sobre cubierta.
Solo si se cumplen estos dos criterios, el porteador puede reducir contractualmente su obligación de cuidar la carga a un deber menor que el previsto en las Reglas o excluir por completo su responsabilidad por daños o pérdida de la carga sobre cubierta.
De lo contrario, infringirían el Artículo III.8 de las Reglas. Por lo tanto, existe la posibilidad de que un transportista/propietario excluya la responsabilidad por la carga sobre cubierta siempre que el contrato de transporte (conocimiento de embarque o contrato de fletamento) prevea el transporte de carga sobre cubierta y la carga se transporte de esa manera.
Como resultado de esto, dependiendo de si los contenedores se transportan bajo o sobre cubierta, se pueden aplicar diferentes estándares de cuidado y responsabilidad con respecto a la carga.
Dado que la carga transportada sobre cubierta es más propensa a sufrir daños derivados de la exposición a elementos como el mal tiempo, el oleaje o la pérdida en el mar, los transportistas suelen tratar de excluir su responsabilidad.
Por lo tanto, será necesario enmendar los B/L utilizados en el comercio de carga seca a granel (por ejemplo, el Congenbill) para establecer claramente qué o cuánto o que toda la carga debe transportarse sobre cubierta para garantizar que el transporte no se ajuste a las Reglas y que el transportista pueda establecer sus propios estándares.
Dicha carga también deberá transportarse sobre cubierta, ya que de lo contrario se aplicarán las Reglas.
Cuando no se aplican las Reglas, es fundamental que el transportista se asegure de que la responsabilidad por la carga en cubierta quede totalmente excluida.
La mejor manera de hacer esto en relación con la derrota de las reclamaciones de carga subyacentes es que se incorpore la exclusión adecuada en los conocimientos de embarque emitidos para la carga en cubierta.
Puede ser más difícil para un transportista tener control directo sobre qué cláusulas se incorporan en un fletamento de sub-viaje que a su vez se puede considerar que se incorporan en los términos del conocimiento de embarque y, como se indicó anteriormente, no todas las jurisdicciones donde los reclamos de carga son trajeron reconocer el concepto de incorporar términos de fletamento en el conocimiento de embarque.
Por lo tanto, la mejor manera de proteger la posición del transportista es tener una redacción clara en el anverso del conocimiento de embarque que excluya la responsabilidad del transportista por la carga en cubierta.
En el caso reciente del Tribunal Superior Elin4, el alcance de una cláusula de exclusión de carga en cubierta se presentó ante el Tribunal que se relacionaba con la carga en cubierta “cargada en cubierta por cuenta y riesgo del cargador y/o consignatario y/o receptor; el porteador y/o los Armadores y/o la Nave no son responsables por la pérdida o daño que surja”.
Afortunadamente para los propietarios, el Tribunal consideró que la cláusula era lo suficientemente clara como para excluir cualquier reclamación, incluida cualquier pérdida o daño causado por la innavegabilidad del buque o la negligencia del porteador.
Desde la perspectiva de los propietarios de buques graneleros, si se contempla el transporte de carga sobre cubierta en contenedores, sería prudente acordar un término en la póliza de fletamento con los fletadores de que cualquier conocimiento de embarque que se autorice a emitir debe contener una redacción adecuada claramente excluyendo la responsabilidad por el transporte de carga sobre cubierta.
Consideraciones de intereses de carga
Los interesados en la carga deben ser conscientes de cómo una cláusula de exclusión de carga en cubierta afecta cualquier reclamo potencial por pérdida o daño a la carga en contenedores.
Cuando una cláusula de exclusión de carga en cubierta se incorpora correctamente en un conocimiento de embarque, un interés en la carga puede perder cualquier derecho a recuperar del transportista por pérdidas y daños a la carga así transportada.
Según la amplitud de la redacción de la cláusula de exclusión, es posible que no solo excluya la responsabilidad del porteador por cualquier daño o pérdida que pueda ocurrir naturalmente por el transporte de la carga sobre cubierta, sino también por la negligencia del porteador o por no ejercer sus derechos diligencia para poner el buque en condiciones de navegar.
Corresponde a los intereses de la carga quedar fuera del alcance de la cláusula de exclusión, lo cual, si se redactara de manera amplia, podría tener dificultades para lograrlo. Los intereses de carga deben garantizar que exista un seguro adecuado que cubra las pérdidas de carga en tales circunstancias.
Fuente: Campbell Johnston Clark
