El ZouZou: no hay cobertura de seguro para el barco detenido bajo las leyes venezolanas contra el contrabando.

Quadrant Chambers informa que el Tribunal comercial ha dictado sentencia en Piraeus Bank v. Antares (The ZouZou) [2022] EWHC 1169 (Comm). La decisión se refiere al seguro de intereses de los hipotecados y las exclusiones estándar en una póliza de riesgo de guerra.

El reclamo surgió de la detención del petrolero ZouZou (9412775 de la OMI) en Venezuela tras una acusación de que la tripulación intentaba contrabandear gasoil. La embarcación fue detenida durante unos 14 meses y luego liberada. Cuatro miembros de la tripulación fueron posteriormente juzgados y absueltos.

Los propietarios del buque reclamaron una pérdida total constructiva en virtud de su cobertura de riesgos de guerra, pero los suscriptores de riesgos de guerra evitaron la póliza por motivos de no divulgación material por parte de los propietarios, no relacionados con la detención.

El banco demandante era el acreedor hipotecario de la embarcación, y había contratado el seguro de intereses de los hipotecados (MII) con las aseguradoras demandadas para proteger sus intereses como cesionarios y los beneficiarios de pérdidas en virtud de las pólizas de los propietarios. Tras la política de evitar los riesgos de guerra, el banco trató de recuperarse de los demandados en virtud del MII. El reclamo del banco fue por alrededor de $ 71 millones más intereses.

Los demandados argumentaron con éxito que no había cobertura de MII porque la pérdida no habría sido cubierta por la póliza de riesgos de guerra, independientemente de la evitación.

No habría habido cobertura bajo la política de riesgos de guerra porque esa política contenía exclusiones por cualquier pérdida “que surja de la acción tomada por cualquier autoridad estatal o pública o local … bajo la ley penal de cualquier estado … o por cualquier presunta contravención de las leyes de cualquier estado”.

Estas exclusiones son similares, aunque potencialmente más amplias que, la exclusión estándar que aparece en las Cláusulas de Guerra y Huelgas del Instituto para la detención “bajo regulaciones de cuarentena o por infracción de cualquier regulación aduanera o comercial”.

El argumento principal del banco fue que estas exclusiones no se aplicaban porque la detención del buque había sido ilegal según la ley venezolana.

El banco argumentó que el fiscal venezolano había tenido el deber de obtener la liberación de la embarcación una vez que se hizo evidente que la detención ya no era necesaria para la investigación penal, y que el hecho de que el fiscal no lo hiciera inconstitucional.

La evidencia de la ley venezolana ocupó la mayor parte del juicio, pero finalmente fue irrelevante.

El Juez Calver sostuvo, tras la decisión del Tribunal de Apelación en The Anita [1971] 1 Lloyds Rep 487, que un error de buena fe de la ley venezolana por parte del fiscal público no sacaría la detención del alcance de las exclusiones, a menos que el error fuera perverso o políticamente motivado (lo que no había sido alegado por el banco).

El juez sostuvo que la detención en cualquier caso no había sido ilegal como una cuestión de la ley venezolana.

Para llegar a esa conclusión se basó en las conclusiones del derecho venezolano realizadas por Flaux J en The B Atlantic. Esas conclusiones eran admisibles como prueba de la legislación venezolana en virtud del artículo 4(2) de la Ley de Pruebas Civiles de 1972, una disposición rara vez utilizada que permite a una parte basarse en las decisiones inglesas sobre el derecho extranjero como una especie de precedente.

El juez también rechazó el argumento alternativo del banco de que las exclusiones en la política de riesgos de guerra solo se aplicaban cuando los propietarios del buque eran acusados de un delito. Señaló que un argumento similar había sido rechazado por Hamblen J en The B Atlantic en relación con la exclusión equivalente en las Cláusulas de Guerra y Huelgas del Instituto.

El banco argumentó que, incluso si la pérdida se hubiera excluido de la política de riesgos de guerra, tenía derecho a recuperarse en su totalidad de una CTL en virtud de la política MII.

El argumento del banco era esencialmente que la redacción de mii proporcionaba cobertura para cualquier pérdida o daño causado por los propietarios o sus empleados o agentes, si había un impago posterior por parte de las aseguradoras de los propietarios.

El banco se basó principalmente en la redacción de una de las cláusulas de seguro en la redacción de MII, que proporcionaba cobertura para pérdidas o daños:

“Que ocurra en virtud de cualquier presunto acto u omisión deliberado, negligente o accidental o de cualquier conocimiento o privacidad de cualquiera de los [los propietarios o sus sirvientes o agentes], incluido el descarte o daño deliberado o negligente del buque o de que el buque no esté apto para navegar o inadecuadamente equipado, tripulado o certificado (incluidos, entre otros, los requisitos establecidos en los Convenios y/o por las Sociedades de Clases)”.

El banco argumentó que la cláusula era aplicable porque la detención del buque había sido causada por un acto intencional por parte de la tripulación al intentar contrabandear el combustible o, alternativamente, por su conducta accidental o negligente al permitir que se cargara diesel de tal manera que creara la impresión de que estaban tratando de participar en el contrabando.

El juez rechazó ese argumento. La cláusula de seguro requería un “presunto” acto u omisión, lo que significaba una alegación hecha por las aseguradoras de los propietarios. El propósito de la cláusula era indemnizar al banco cuando las aseguradoras de los propietarios rechazan la cobertura sobre la base de su alegación de que la pérdida o el daño al buque había sido causada por los propietarios o sus empleados o agentes, en otras palabras, cuando fue la presunta participación de los propietarios o sus empleados o agentes en la pérdida lo que resultó en que no hubiera cobertura en el seguro de los propietarios. Esa sería la situación, por ejemplo, en un caso de scuttling, donde no habría fortuidad.

Quadrant señaló que de particular importancia para los profesionales que se ocupan de la cobertura de MII en la práctica fue la decisión del Juez de que no era necesario que el banco presentara su propio aviso de abandono en virtud de la política de MII, separado del aviso de abandono presentado por los propietarios en virtud de la política de riesgos de guerra. El Juez estuvo de acuerdo con las aseguradoras en que el interés asegurado por la póliza es el interés del banco en las pólizas de los propietarios como cesionario y beneficiario de pérdidas, más que el interés del banco en el buque como hipotecado. Por lo tanto, el banco no estaba obligado a abandonar el buque para reclamar una pérdida total constructiva.

Dado que la reclamación del banco fue desestimada, no era necesario que el Tribunal continuara y examinara si el banco habría tenido que conceder crédito por el valor residual del buque, que le había sido devuelto antes de la apertura del procedimiento. “Esa interesante pregunta tendrá que ser resuelta en otra ocasión”, dijo Quadrant.

2010 construido, con bandera de Panamá, 30,075 gt de productos químicos / petroleros Zouzou es propiedad de Doran Navigation Inc (desde 2010) cuidado del gerente Opera SA de El Pireo, Grecia. Se ingresa con American Club en nombre de Doran Navigation Inc. A partir del 18 de mayo estaba en Piraeus Anchorage, habiendo llegado de Marruecos el 16 de marzo. Había estado en la costa este de América del Sur hasta diciembre de 2021, cuando zarpó hacia África Occidental y, finalmente, hacia el Mar Mediterráneo.

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