El Tribunal de Apelación inglés ha concluido que los aseguradores de carga no están exentos de contribuir en promedio general al pago de un rescate, a pesar del hecho de que los fletadores del viaje contribuyeron según los términos de la carta a la prima de riesgo de guerra adicional pagadera a los seguros de guerra y K&R de los propietarios, y la carta se incorporó a los conocimientos de embarque. La decisión del Tribunal de Apelación plantea la cuestión, pero aún deja abierta al debate, si el reembolso de los costos operativos adicionales de los propietarios por parte de los mecánicos de una contribución financiera para K&R adicionales o la prima de riesgo de guerra conduce inevitablemente a la conclusión de que los aseguradores de buques han acordado renunciar a los costos subrogados. derechos.
Fondo
Este fue un reclamo del propietario del M / V POLAR y sus aseguradores subrogados para recuperar la proporción de carga del promedio general que consiste en un pago de rescate a los piratas que habían detenido el buque en el Golfo de Adén. El pago de rescate de USD 7,7 millones fue financiado por la cobertura de secuestro y rescate (K&R) del propietario hasta su límite de USD 5 millones, y luego por sus aseguradores de riesgo de guerra. Después de un ajuste promedio, se determinó que la porción de GA de la carga era de USD 4,7 millones.
El barco había sido fletado por viaje por Clearlake Shipping Pte. para el transporte de una carga de fueloil. El contrato de fletamento de viaje estaba en un formulario BPVOY4 modificado. Sus cláusulas adicionales contenían una serie detallada de cláusulas de Riesgos de Guerra (con primas adicionales para la cuenta de los fletadores). La prima adicional para la cobertura de secuestro y rescate debía ser para la cuenta de los fletadores hasta un máximo de USD 40.000. Gunvor International BV, una empresa relacionada con Clearlake, era el titular de los conocimientos de embarque en el momento en que los piratas detuvieron el barco. Gunvor y sus aseguradoras de carga emitieron una garantía GA.
Como titular de los conocimientos de embarque, Gunvor sostuvo que debido a que los términos del fletamento del viaje se incorporaron en los conocimientos de embarque, el pago de la prima adicional por riesgos de guerra y cobertura de secuestro y rescate por parte del fletador significaba que los propietarios solo podían mirar al K&R. y seguro de riesgo de guerra y que no tenía que pagar la parte de carga de la avería gruesa. Gunvor también argumentó que el fletador pagó la prima adicional por su beneficio. Gunvor prevaleció en el arbitraje, pero el laudo fue revocado en el Tribunal Comercial. El Tribunal de Apelación confirmó al Tribunal de Comercio y, al hacerlo, formuló una serie de observaciones sobre cómo los seguros de las partes influyen en el resultado. El fallo completo en Herculito Maritime Ltd y otros contra Gunvor International BV y otros (el Polar) se puede encontrar aquí.
Media general, piratería y seguros
La avería común ha funcionado como una forma de riesgo compartido de propiedad colaborativa para aventuras marítimas desde la época de Rodas. La avería gruesa requiere que todos los intereses inmobiliarios compartan los sacrificios y gastos resultantes de un hecho fortuito. El pago de un rescate a los piratas entra en esta categoría, ya que logra la liberación del barco, los búnkeres y la carga, además de permitir la obtención de cualquier flete en riesgo.
La parte de GA del propietario del buque generalmente está asegurada bajo la póliza Hull and Machinery (H&M). La piratería, sin embargo, se considera un riesgo de guerra. War es un paquete de cobertura especializado que agrupa los riesgos excluidos estándar de H&M, LOH y P&I en una sola póliza.
La forma en que lea el juicio depende de su perspectiva: una discusión
El Tribunal de Apelación se enfrentó nuevamente a la perspectiva de analizar conceptos relacionados con avería gruesa, coseguro, renuncia a los derechos de subrogación de las aseguradoras y el alcance de la protección (si la hubiera) otorgada a un tercero que reembolsa la prima del seguro de los propietarios. Estamos de acuerdo (Kim y Adrian) en que el resultado de la apelación probablemente sea correcto (el caso aún puede ser objeto de una nueva apelación). En lo que diferimos es en cómo interpretar el lenguaje con respecto a la primera premisa: que el fletador del viaje, al pagar la prima adicional, tenía derecho al beneficio del seguro de riesgo de guerra y K&R del propietario. La cuestión de si el fletador tenía una defensa ante la demanda de una contribución de la AG nunca fue necesaria para tomar una decisión; a diferencia de una carta de tiempo,
Kim: Como abogada estadounidense, debo decir que me cuesta mucho seguir las sentencias de los tribunales ingleses y, con este caso, en realidad no sabía qué dirección tomaría la corte de apelaciones hasta que llegué al último párrafo:
En realidad, este es un caso en el que ambas partes estaban aseguradas contra el riesgo de piratería y en el que permitir que el propietario del buque reclame significará que cada grupo de aseguradores asumirá la parte que le corresponde del riesgo que ha acordado cubrir. Por el contrario, el efecto de interpretar los conocimientos de embarque para excluir una reclamación del propietario del buque significará que la pérdida correrá a cargo íntegramente de los aseguradores del propietario del buque y que los aseguradores de los propietarios de la carga eludan la responsabilidad por un riesgo que acordaron cubrir.
Esto me parece completamente racional y me llevó a preguntarme cómo los árbitros eminentemente calificados determinarían lo contrario. Sin embargo, retrocediendo y mirando la pregunta desde el punto de vista de Gunvor, puedo ver por qué hay cierto atractivo al argumento de que Clearlake, al pagar la prima adicional, lo hizo en beneficio de Gunvor.
El Tribunal de Apelación señaló que se trataba de empresas vinculadas, aunque consideró que este hecho era irrelevante para las cuestiones de la apelación. En mi experiencia, muchas empresas comerciales de productos básicos están organizadas de manera similar. El comerciante compra y vende productos básicos y utiliza su brazo de fletamento relacionado para organizar el transporte para cumplir con el contrato de compra o venta en particular. En este caso, parece que Gunvor fue el comprador en los términos que lo requerían para transportar la carga. Gunvor probablemente tenía la intención de vender la carga, pero era el titular de las facturas en el momento del ataque de piratería.
El flete generalmente se paga por adelantado o se dice que se paga por anticipado en los conocimientos de embarque, por lo que en la mayoría de los casos, un fletador por viaje no estaría haciendo una contribución en el ajuste de GA. Por lo tanto, el argumento de que Clearlake pagó a AP en beneficio de Gunvor tiene cierto sentido. Donde el argumento cae es cuando lo miras desde el punto de vista del propietario. Si bien el fletador del viaje a menudo no tiene nada que ver con el ajuste de GA, la parte de la carga en muchos casos es mayor que la parte del propietario como en este caso. ¿Por qué un propietario estaría de acuerdo en renunciar a la contribución de la carga?
Adrian: Y habría discusiones difíciles con el asegurador del propietario si, al firmar un contrato con términos onerosos, el propietario renunciara a la contribución de carga sin primero obtener el consentimiento de las aseguradoras; de lo contrario, corren el riesgo de perjudicar la cobertura. Por supuesto, Kim, el extracto de la decisión que cotiza podría aplicarse igualmente a las aseguradoras de los fletadores que se escapan de una responsabilidad que habían acordado cubrir.
Kim: Punto tomado con respecto a los fletadores por tiempo y contribuciones a GA basado en el valor de los búnkers del fletador. El seguro de búnker de los fletadores es un tipo de cobertura de propiedad que incluye las contribuciones del fletador a GA y el producto de responsabilidad de los fletadores de Gard no excluye los riesgos de guerra e incluye la contribución del búnker a GA. Sin embargo, para nuestros clientes comerciantes que compran pólizas de responsabilidad del fletador con cobertura de responsabilidad legal del propietario de la carga por daños al casco y otras responsabilidades P&I, excluimos específicamente la contribución de la carga a GA. Por lo tanto, los propietarios de la carga deben asegurar tal riesgo bajo su póliza de carga y con respecto al patrón de hechos en el caso Polar, la cobertura de la carga es donde buscar las contribuciones GA basadas en el valor de la carga.
Adrian: Entonces, Kim, aunque estamos de acuerdo con el resultado, donde tú y yo nos separamos es con la premisa de que el pago de una prima adicional necesariamente o inevitablemente aísla al fletador. Este método de pago es simplemente una fórmula para compensar al propietario por sus mayores costos mientras el fletador emplea el barco en una zona de alto riesgo. Igualmente efectivo desde el punto de vista financiero sería que los propietarios y los fletadores acordaran un suplemento de alquiler mejorado pagadero durante el tránsito del barco a través de dicha área para cubrir el aumento de los costos OPEX. La tecnología digital permite rastrear fácilmente la duración de este viaje. ¿Por qué debería alterar repentinamente la posición del seguro de las partes dependiendo de cómo los propietarios reciben una compensación por seguir las órdenes de los fletadores? En el mercado offshore,
En mi opinión, el Tribunal ha dejado claro que el mero pago de una prima de seguro adicional por parte de un fletador no conduce automáticamente a una renuncia implícita por parte de los propietarios de los derechos de reclamación subrogados, ni constituye un ‘código completo’ que indique que el propietario solo Mire sus seguros. También deben estar presentes otras disposiciones en el contrato de fletamento. La amplitud de los comentarios hechos por Longmore LJ en la Corte de Apelaciones en el caso de Ocean Victory fueron distinguidos por la Corte de Apelaciones de Polar. El juez de primera instancia se había considerado obligado por una autoridad anterior en The Evia (No 2) que, a diferencia de Polar, era un caso de carta temporal que involucraba la cláusula 21 de Baltime.
Al menos dos casos subsiguientes de riesgo de guerra de fletamento, Concordia Fjord y Chemical Venture, no han seguido el enfoque de “código completo” adoptado por The Evia (n. ° 2), por lo que el problema no está exento de dudas. De hecho, sigue habiendo una tensión residual con los casos de daños por hielo como el de Helen Miller, donde el reembolso por parte de los fletadores de la prima adicional cobrada a los propietarios por proceder fuera de los límites de garantía IWL / INL no brinda protección a los fletadores contra reclamaciones subrogadas por daños por hielo.
La decisión de la Corte de Apelaciones también abordó la decisión en Ocean Victory, un caso que involucra a los coasegurados. La sentencia Polar declara: ‘… no había ninguna disposición para que el fletador (y mucho menos los poseedores del conocimiento de embarque) fuera nombrado como asegurado conjunto con el propietario del buque. Además, la obligación del fletador era hacer una contribución al costo de los riesgos de guerra adicionales y del seguro K&R hasta un máximo de USD 40.000, lo que podría o no ser suficiente para cubrir el costo total. Es, por lo tanto, un caso más débil que The Evia (No. 2) o The Ocean Victory para concluir que el propietario del buque acordó no buscar una contribución promedio general del fletador ”.
De hecho, en el Ocean Victory se reconoció expresamente que, si bien los fletadores a muerte habían pagado todas las primas del seguro, no obstante, los riesgos de P&I como SCOPIC y la remoción de naufragios no estaban incluidos en ningún código de seguro de este tipo. En mi opinión, equiparar el pago de la prima por parte de un fletador con su exoneración de responsabilidad en virtud de un código formulado de manera incoherente carece de honestidad intelectual y vigor. En el pasado, todos teníamos una vida mucho más fácil cuando los tribunales decidieron que los acuerdos de seguros individuales de cada parte no preocupaban a nadie más.
Kim: Bueno, Adrian, ciertamente presentas algunos argumentos contundentes. El seguro es un dispositivo de mitigación de riesgos que permite a nuestros miembros y clientes sostener y desarrollar sus negocios. El seguro tiene en cuenta la asignación de riesgos en los contratos y la ley. El seguro debe responder a los desarrollos legales que establecen pasivos. Creo que no es realista esperar que los tribunales ignoren por completo los acuerdos de seguro, pero estoy de acuerdo en que inferir la intención basada en acuerdos de seguro puede conducir a algunos resultados inesperados, al menos desde la perspectiva de la aseguradora.
Mediante una Notificación de la Demandada, el propietario del buque en el Polar sostuvo que el Tribunal Comercial se equivocó al concluir que el efecto del contrato de fletamento (y el pago de una prima adicional) era evitar que el propietario del buque solicitara una contribución de GA al fletador. Si bien el juez de apelación consideró lógico considerar primero si, en el contrato de fletamento, el propietario del buque había acordado no solicitar una contribución a la avería gruesa del fletador, al final decidió que no era necesario decidir la cuestión. Por lo tanto, no estoy tan seguro como usted, Adrian, de que la cuestión siga abierta a debate. Ciertamente, desde la perspectiva de un fletador, existen muchas razones para argumentar que el pago de una prima adicional tiene el efecto de excluir reclamaciones por el mismo riesgo asegurado.
Tal vez podamos estar de acuerdo en que el estado actual de la ley en esta área se puede resumir parafraseando a los Rolling Stones: no siempre puedes obtener lo que pagas, pero si lo intentas en algún momento, es posible que encuentres lo que necesitas. .
Aviso importante: Gard no participó en el caso Polar. Gard participó como asegurador de Hull and Machinery en el caso Ocean Victory. Las opiniones expresadas por los coautores son únicamente suyas y no pueden tomarse como asesoramiento legal ni como un reflejo de la posición de Gard sobre la interpretación de los contratos de seguros marítimos.
Gard
