Quadrant Chambers ha señalado en un artículo que, desde la decisión de la Corte Suprema del año pasado en Evergreen Marine (UK) Ltd. v. Nautical Challenge Ltd. [2021] UKSC 6, el Tribunal del Almirantazgo había considerado el alcance y la aplicación de las reglas 15 a 17 del Reglamento Internacional de Colisión (las reglas de cruce) en dos ocasiones:
- en el juicio de redistribución en Nautical Challenge Ltd. v. Evergreen Marine (UK) Ltd. (No.2) [2022] EWHC 206 y ahora en el caso de
- El Wilforce [2022] EWHC 1190.
Nigel Jacobs QC y Andrew Carruth han informado sobre el caso relacionado con la colisión del Wilforce con el Western Moscow.
El 31 de mayo de 2019 se produjo una colisión en una concurrida área de precaución del Esquema de Separación de Tráfico del Estrecho de Singapur entre LNG Wilforce (IMO 9627954) y el granelero Western Moscow (IMO 9855410). La navegación en la zona de precaución se regía por las normas locales de Singapur.
El juez Teare señaló que esta era la primera ocasión en que el Tribunal del Almirantazgo había considerado la responsabilidad de una colisión en un área de precaución.
La noción de zona de precaución fue creada por la OMI y posteriormente introducida en el TSS en el estrecho de Singapur.
En 2013, la AMP de Singapur promulgó las medidas que deberían tomar los buques que cruzan el TSS y el Área de Precaución (que replicaron las Recomendaciones de la OMI de 2012).
Ambos buques tenían registradores de datos de viaje y se acordó una reconstrucción antes del juicio.
El Western Moscow tenía la intención de avanzar hacia el oeste en el TSS, pero se consideraba limitado por la presencia del remolcador y remolque hacia el sur (profit Venture). En consecuencia, ingresó al Área de Precaución y se dirigió hacia el sur, ejecutando posteriormente un giro portuario para proceder de nuevo hacia el carril en dirección oeste del TSS.
El Wilforce avanzaba hacia el este a una velocidad de unos 15 nudos.
Los autores señalaron que, antes de abordar el enfoque del Juez sobre la aplicación de las reglas de cruce, había dos aspectos de la Sentencia que debían tenerse en cuenta. En primer lugar, el Juez consideró que la navegación de los buques antes del C-10 no era causalmente pertinente ya que, antes del C-10, no había riesgo de colisión, aunque algunos aspectos de la navegación de Western Moscow eran, en el mejor de los casos, cuestionables.
Si Western Moscow hubiera continuado su curso hacia el norte o noroeste en C-7, los buques habrían pasado con seguridad. La navegación de los buques antes de aproximadamente el C-10 era, por lo tanto, parte del contexto histórico de la colisión, pero no una causa efectiva. En segundo lugar, hubo algunos intercambios limitados de VHF entre los dos buques después del C-3, durante los cuales se concluyó un acuerdo de VHF para pasar de puerto a puerto.
Dado que VTIS había solicitado a Western Moscow que llamara a la Wilforce para decirle lo que Western Moscow se proponía hacer, el Western Moscow no debía ser criticado.
Por lo tanto, no se aplicó el enfoque “tradicional” para el uso de VHF establecido en “The Mineral Damper” [2001] 2 Ll.R. 419. La verdadera crítica fue que Western Moscow no había cumplido con su propio acuerdo, pero que había seguido recurriendo a babor hasta aproximadamente el C-11/2, en lugar de aplicar el timón de estribor.
Las reglas de cruce
A continuación, el juez examinó el alcance y la aplicación de las normas de cruce. El Western Moscow alegó que el Wilforce era el buque cedido y, desde aproximadamente el C-7, no actuó de acuerdo con la regla 16. Se alegó además, en nombre de Western Moscow, que había cumplido con la Regla 17.a)i) y que había mantenido su rumbo y velocidad al continuar su giro a puerto. El Western Moscow trató de mantener que la Wilforce debía asumir la preponderancia de la culpa.
La Wilforce sostuvo a su vez que la regla de cruce no se aplicaba porque solo fue culpa del Western Moscow (al portar continuamente después de la C-7 en lugar de proceder a través del Área de Precaución en dirección noroeste) lo que provocó la situación de cruce.
La Wilforce se basó en la proposición ortodoxa de que un buque no podía invocar la regla de cruce cuando el propio barco creaba la situación de cruce. Citó los casos de:
- “Spyros” [1953] 1 Ll.R. 501 en 509 (por Lord Merriman);
- El “Toju Maru” [1968] 1 Ll.R. 501 en 509 (por Willmer LJ);
- El “Pionero forestal” [2007] EWHC 84 en [39] (por Steel J),
- y la propia decisión del Juez en el (primero) Nautical Challenge Ltd. v. Evergreen Marine (UK) Ltd. [2017] EWHC 453 en [66].
El Western Moscow impugnó esta proposición sobre la base de que era incompatible con el razonamiento del Tribunal Supremo del Reino Unido que la norma de cruce se aplicaba cuando el porte de un buque desde el otro permanecía constante, como lo hizo en el presente caso desde el C-7, a pesar de que esto era consecuencia de la continuación de la vuelta al puerto por parte de Western Moscow.
Western Moscow también alegó que la proposición ortodoxa era inconsistente con la decisión del Tribunal de Apelación en The “Century Dawn” [1996] 1 Ll.R.
¿Qué pasa con la ortodoxia de que un buque no puede invocar la regla de cruce cuando el propio buque creó la situación de cruce según lo establecido?
El Juez analizó a las autoridades y observó que los enfoques no eran necesariamente coherentes: mientras que Lord Merriman y Steel J. consideraban que las normas de cruce no se aplicaban en absoluto, Willmer LJ consideraba que las normas de cruce se aplicaban en principio, pero que el buque de reserva tenía la culpa de crear la situación, y la responsabilidad se prorrateaba sobre esa base.
El Juez no consideró que se tratara de una cuestión directa. Destacó las dificultades para simplemente no aplicar las reglas de cruce bajo el esquema del Reglamento de Colisión, especialmente a la luz de la decisión de la Corte Suprema.
Sin embargo, en última instancia (y sobre la base de los hechos presentes), el Juez consideró que tal vez no importara si las normas de cruce no se aplicaban como cuestión de principio o si las normas se aplicaban, pero la creación de la situación de cruce por el buque standon en una etapa posterior afectó al prorrateo.
La acción que se esperaba que Wilforce tomara en el C-7 era la misma, ya sea en virtud de la Regla 16 o como una cuestión de buena marinería. Wilforce debería haber reducido su velocidad. El juez consideró que el análisis podría ser diferente “donde, durante algún tiempo antes de la colisión, las embarcaciones están cruzando para implicar un riesgo de colisión”. En tal situación, la aplicación de las normas de cruce sería más sencilla en contraste con el caso en que el buque de reserva (supuestamente) adquiere el estatus de suplente debido a su propia navegación en una fase tardía del encuentro.
Por su parte, el Western Moscow tuvo la culpa de no mantener su rumbo y velocidad en el C-7, ya sea por una cuestión de buena marinería o en virtud de la Regla 17.a)i). El Western Moscow debería haber procedido a través del Área de Precaución en la dirección de las flechas en la carta electrónica. En este sentido, su deber de mantener su rumbo y velocidad fue “moldeado” por referencia a las recomendaciones de navegación bajo la Resolución de la OMI y la Circular Portuaria de 2013, dijo el Juez.
No estaba obligada a mantener su giro portuario, lo que habría sido antitético a la Regla 17.a)i) y/o al deber de buena marinería. En estas circunstancias, cuando el supuesto buque suplente crea la situación de cruce, la cuestión de si las normas de cruce no se aplican o no en principio o si se trata simplemente de una cuestión de prorrateo no se resolvió y puede que ni siquiera importe.
El Juez repartió la responsabilidad 75:25 (Western Moscow: Wilforce) con Western Moscow llevando la preponderancia de la culpa.
Nigel Jacobs QC y Andrew Carruth, actuaron para los propietarios de ‘Wilforce’ instruidos por Faz Peermohamed, Martin Laughton y Ewan Porthouse en Stann Law.
Vasanti Selvaratnam QC (instruido por HFW) para el demandado.
Fechas de audiencia: 29-31 de marzo de 2022 (y presentaciones escritas sobre el asesoramiento de los evaluadores recibidas entre el 6 y el 13 de mayo de 2022).
2013-construido, con bandera de Noruega, 102,315 gt Wilforce es propiedad de Compass Shipping 84 Corp Ltd cuidado del gerente Awilco LNG ASA de Oslo, Noruega. Se ingresa con Gard en nombre de Compass Shipping 84 Corp Ltd.
Construido en 2019, con bandera de Filipinas, 25,189 gt Moscú Occidental es propiedad de Ratu Shipping Co SA de Tokio, Japón. Es administrado por Nisshin Shipping Co Ltd de Tokio, Japón. El gerente de ISM es Victoria Ship Management de Manila, Filipinas. Se ingresa con Steamship Mutual (Eastern Syndicate) en nombre de Sea Queen Shipping Corp.
