La industria de los transportistas está entrando ahora en un período de declive controlado; la gestión de la capacidad será clave para decidir cuánto del superciclo ganan los transportistas, dice Drewry en su último informe Container Forecaster.

Los transportistas realmente no tuvieron que hacer demasiado para caer en la bonanza de ganancias de los últimos dos años. 

El aumento de la demanda combinado con la congestión crónica de la cadena de suministro garantizó sus ganancias inesperadas: desde el 2T20, la ganancia EBIT de toda la industria supera los $ 400 mil millones hasta el 2T22.

Sin embargo, ahora que el mercado está en picada con una alta inflación que está minando el poder adquisitivo de los consumidores y las tasas al contado en un bajón de siete meses, los jefes de las líneas tendrán que trabajar mucho más para mantener el flujo de ganancias.

En el último Container Forecaster, Drewry hace la pregunta: ¿tienen los transportistas las herramientas para mitigar los próximos choques de oferta y demanda?

Ahora que ingresan a un período de declive controlado, lo que hagan a continuación contribuirá en gran medida a determinar qué parte de las ganancias del superciclo pueden conservar. 

El fracaso aquí significará que la industria estará condenada a volver a la tendencia anterior a la pandemia de bajo margen. Se perderá una oportunidad de oro para restablecer las expectativas, posiblemente para siempre.

Las líneas enfrentan un enorme desafío para dominar lo único sobre lo que tienen control: el suministro. El problema es que hay mucho y están siendo atacados en múltiples frentes.

En primer lugar, está la capacidad latente que se ha “perdido” debido a la congestión de la cadena de suministro/puerto que está regresando al mercado a medida que se alivian los cuellos de botella, un proceso que bien podría ser acelerado por una curva de demanda en crisis. 

A medida que se desvanezca la congestión, la capacidad aumentará inversamente y para 2023 vemos cuellos de botella por sí solos que solo eliminarán alrededor del 7% de la capacidad efectiva del mercado.

En segundo lugar, los armadores (independientes y operadores) han gastado gran parte de sus ganancias en nuevos portacontenedores. Se espera que lleguen unos 2,6 millones de TEU de capacidad de nueva construcción el próximo año, antes de cualquier ajuste por retrasos en la entrega (deslizamiento) o cancelaciones.

La tarea frente a los transportistas se ha vuelto aún más difícil debido a una perspectiva más débil para el manejo portuario. Drewry ha reducido su perspectiva de demanda para 2022 al 1,5% y al 1,9% para 2023 debido a las predicciones del PIB muy rebajadas.

Es la velocidad con la que ha cambiado el mercado lo que nos ha llevado a creer que los operadores contraatacarán con ajustes de capacidad más proactivos de lo previsto anteriormente.

En nuestro análisis, argumentamos que, tras la consolidación y la reestructuración de alianzas, las aerolíneas están mejor situadas ahora que nunca para hacer frente a los años de “peligro”, y que utilizarán las palancas de capacidad adecuadas para garantizar un aterrizaje suave en el mercado.

El hecho de que los operadores no hayan detenido la caída vertiginosa en el mercado al contado (que ha durado 31 semanas en el momento de redactar este informe), podría sugerir lo contrario, pero debe recordarse que las tarifas siguen siendo muy rentables, incluso en sus valores reducidos recientemente.

Los transportistas habrán aceptado que los precios y las ganancias eran insostenibles y que una corrección era inevitable en algún momento. 

Desde nuestro punto de vista, el pensamiento grupal ha sido ordeñar esas ganancias durante el mayor tiempo posible, pero comenzar a recortar cuando las tasas se hunden cerca de un nivel que sería aceptable a largo plazo. 

Las noticias recientes de más suspensiones del servicio Este-Oeste, incluido un circuito transpacífico de 2M, indican que ahora es el momento.

En nuestra opinión, los operadores no se quedarán de brazos cruzados mientras caen las tasas al contado. 

Para mantener un negocio rentable, buscarán descargar del mercado tantos barcos más antiguos y más contaminantes como sea posible. Nuestro pronóstico base incluye provisiones para un nivel casi récord de demoliciones en 2023.

Esta palanca de reducción de capacidad se impulsará junto con otras, es decir, retrasará las entregas de nuevas construcciones y una mayor inactividad, lo que en la práctica pedirá a los constructores navales y a los propietarios independientes que compartan parte de la carga del suministro.

Suponiendo que los operadores hagan exactamente lo que esperamos, esas acciones combinadas seguirán siendo insuficientes para cerrar por completo la brecha entre la oferta y la demanda el próximo año, con un aumento neto estimado en la capacidad efectiva del 11,3 %, muy por encima del crecimiento de la demanda proyectado del 1,9 %. Sin embargo, agregar los viajes perdidos los acercará y debería ser suficiente para mantener las tarifas de flete y las ganancias por encima de los niveles de 2019.

Nuestra opinión
Al hacer pedidos en exceso en los años de auge, los transportistas se han propuesto un enorme desafío para barajar y hacer que la capacidad desaparezca mágicamente. Si tienen éxito el próximo año, deberán enjuagar y repetir para 2024.


Fuente: Drewry

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