En los últimos años, la flota de buques mercantes propiedad de empresas con sede en China ha seguido creciendo con fuerza. Este desempeño reforzó una tendencia alcista ya arraigada, y las señales apuntan a nuevos avances en el futuro.

La expansión de la flota de graneleros, petroleros, portacontenedores, gaseros y otros tipos de buques de propiedad china ha permitido transportar una proporción cada vez mayor de importaciones y exportaciones marítimas desde China. Volverse menos dependiente de los armadores extranjeros en estos comercios ha sido un objetivo de la política de transporte nacional. También se facilitó la participación de barcos de propiedad nacional en comercios en los que China no es un importador o exportador (“comercios cruzados”).

La ampliación de la flota de buques mercantes impulsó a China al segundo lugar entre los países propietarios de buques del mundo. Durante muchos años, Japón fue el número dos, medido por la capacidad de transporte de carga, y Grecia siguió siendo, con mucho, el más grande. Después de superar a Japón, el crecimiento futuro de la capacidad de China puede reducir la brecha entre las dos flotas más grandes.

Una tendencia al alza
De alrededor de una vigésima parte del total mundial a principios de la década de 2000, la flota de barcos mercantes de propiedad china ahora comprende alrededor de una séptima parte, luego de un crecimiento notable durante dos décadas. La capacidad de los graneleros sigue siendo el componente más grande después de crecer fuertemente. Todas las demás categorías (petroleros, portacontenedores y una amplia gama de tipos de embarcaciones adicionales) han experimentado rápidos aumentos a diferentes ritmos.

Durante la última década, la capacidad de la flota de buques mercantes de propiedad china se ha más que duplicado. Según los datos recopilados por Clarksons Research, basados ​​en toneladas brutas como medida común para todos los tipos de buques, el total a fines de 2011 fue de 106,0 millones de gt, aumentando a 223,7 millones de gt a fines de 2021. Este aumento del 111 por ciento resultó de una tasa de crecimiento promedio anual del 7,8 por ciento. La tendencia se ilustra en el gráfico.

Las variaciones en los incrementos anuales a menudo han sido una característica. Después de un período de cinco años, de 2008 a 2012, cuando se registraron alzas anuales de entre 12 y 25 por ciento, se observó una desaceleración abrupta. En 2013 y 2014 el crecimiento fue del 4 % y 2 % respectivamente. Desde entonces, en los últimos siete años, de 2015 a 2021, se ha producido una aceleración de las tasas de crecimiento que varían en un rango del 5 al 14 por ciento.

La ampliación de la flota de buques mercantes durante los últimos siete años ascendió a 97,4 millones de arqueo bruto, de 126,3 millones de arqueo bruto total a finales de 2014 a 223,7 millones de arqueo bruto total a finales de 2021. Casi la mitad de la expansión total de la flota durante el período estuvo compuesta por graneleros , incluidos los transportadores de mineral (47 por ciento). Alrededor de una cuarta parte eran portacontenedores (26 por ciento), seguidos de petroleros (17 por ciento) y otros tipos de embarcaciones (9 por ciento).

Aceleración en 2021
El rápido crecimiento de las flotas de graneleros y petroleros de propiedad china contribuyó a acelerar la expansión de la capacidad de la flota mercante durante 2021. La flota completa de todos los tipos de barcos aumentó el año pasado en casi 19 millones de arqueo bruto o un 9,3 por ciento. Alrededor de las tres quintas partes de la capacidad incremental estuvo compuesta por graneleros, con un aumento del 11 por ciento. Los petroleros comprendieron más de una quinta parte de la capacidad adicional, con un crecimiento del 12 por ciento, mientras que los portacontenedores y otros tipos contribuyeron con el resto.

El mayor pedido de tonelaje nuevo en los astilleros en los dos años anteriores, por parte de propietarios con sede en China, se reflejó en un repunte de las entregas de nueva construcción en 2021. Estas entregas aumentaron en 5,2 millones de gt o 66 por ciento, alcanzando los 13,2 millones de gt. Otra influencia que impulsó el crecimiento de la flota fue un repunte paralelo en los barcos comprados de segunda mano, aumentando en 4,9 millones de arqueo bruto (51 por ciento) a 14,5 millones de arqueo bruto. Estas adiciones se vieron parcialmente compensadas por un volumen de desguace estable de poco más de 1 millón de gt, acompañado de un aumento en las ventas en el mercado de segunda mano que se cuadriplicó hasta un nivel récord de poco menos de 8 millones de gt.

Esta combinación de influencias que afectaron la evolución de la flota de propiedad de China el año pasado ilustra cómo el impacto de la nueva capacidad de barcos que ingresa a la flota a menudo se ve modificado por varios otros cambios. En 2021, las compras adicionales de barcos de segunda mano impulsaron la flota casi tanto como el aumento de las entregas de nuevas construcciones. Además, aunque las ventas para desguace se mantuvieron en un nivel relativamente bajo, las ventas en el mercado de segunda mano aumentaron para compensar una gran parte de la capacidad adicional que se incorporó a la flota.

Capacidad futura de la flota nueva
El cronograma de entrega de los nuevos edificios que se unen a la flota no siempre es un indicador totalmente confiable del volumen futuro y el momento de las adiciones de capacidad, aunque es una aproximación útil. El tiempo de entrega a veces cambia, en comparación con el patrón programado registrado, debido a retrasos y aplazamientos. Otros aspectos, cancelaciones u órdenes ‘convertidas’ a otro tipo de barco, generalmente son características bastante menores.

En los últimos tres años, se produjo un repunte en los pedidos de nueva construcción por parte de los armadores con sede en China, como consecuencia de lo cual fue una cartera de pedidos en expansión (ya que las entregas de barcos contratados anteriormente se vieron superadas por el volumen entrante de nuevos pedidos). El siguiente gráfico muestra las nuevas construcciones de buques mercantes ordenadas al final de cada año, en volumen y como proporción de la flota existente de propiedad china, cuyo tonelaje también se muestra. Una recuperación de la cartera de pedidos en 2013-2015 después de una caída anterior fue seguida en el período 2016-2019 por una tendencia a la baja reanudada. Posteriormente, durante 2020 y 2021, la cartera de pedidos se incrementó.

A fines de 2019, el libro de pedidos de nuevas construcciones de buques mercantes colocados por propietarios en China cayó a 18,8 millones de gt, el volumen más bajo desde 2006, equivalente a un 9,6 por ciento relativamente bajo de la flota de barcos de propiedad china existente. Durante los dos años siguientes, el total de la cartera de pedidos aumentó en casi diez millones de toneladas hasta alcanzar los 28,6 millones de tb a finales de 2021, lo que equivale al 12,8 % de la capacidad de la flota existente. Dentro de este final de 2021, se programó la entrega de un total de 9,0 millones de gt durante 2022, seguido de 12,3 millones de gt en 2023.

El cronograma de entrega de nuevas construcciones para 2022 sugiere que las entregas reales estarán muy por debajo del total visto el año pasado, suponiendo que el volumen programado sea un cálculo bastante confiable. Al comienzo de cualquier año, hay un tiempo limitado disponible para realizar pedidos adicionales para su entrega en los próximos doce meses. Por lo general, no hay suficiente tiempo disponible para completar la construcción, mientras que a menudo los atraques de los astilleros no están disponibles debido a los pedidos existentes que se están construyendo. En consecuencia, la cifra programada para 2022 (de 9,0 millones de gt) probablemente sea una guía válida, suponiendo que haya pocos o ningún pedido sin registrar. Sin embargo, existe la posibilidad de que aumente el total de 2023 de 12,3 millones de gt, en medio de que los propietarios se vuelven más positivos sobre la adición de nueva capacidad.

Entre las nuevas construcciones ordenadas por propietarios en China, varias categorías de barcos grandes son una característica. Una categoría especialmente destacada son los buques portacontenedores de entre 14.000 unidades equivalentes a veinte pies y 24.000 teu. A principios de este año, se programó la entrega de 5 barcos en este grupo de tamaño durante 2022, seguidos de 28 en 2023 y 30 en 2024 y años posteriores. En la categoría de grandes graneleros, los pedidos de buques newcastlemax de 210.000 TPM ascendieron a 9 programados para entrega este año, seguidos de 7 en 2023 y 4 en 2024 y posteriormente. También se registraron tres transportadores de mineral guaibamax de 325,000 tpm que se entregarán en 2022. En la categoría de petroleros de gran tamaño (vlcc), estaba prevista la entrega de 5 buques de 300-307.000 TPM este año. Buques de gas natural licuado de 174.000 metros cúbicos numerados 6 para entrega a partir de 2022.

Perspectivas de empleo en buques
Partes específicas de la evolución de la flota de buques mercantes de propiedad china están vinculadas a mercancías, cargamentos y rutas comerciales identificables, aunque el vínculo a veces parece ser flexible. La enorme escala de las importaciones de petróleo crudo, gas y mineral de hierro en China, en particular, ha estimulado la expansión de las flotas de VLCC, gaseros y mineraleros del país. Las exportaciones e importaciones de productos manufacturados y semielaborados proporcionaron un incentivo para el crecimiento de la flota de portacontenedores de China. Otros ejemplos son destacados.

A menudo parece bastante claro que las adiciones a la flota se emplean o se emplearán en su totalidad o en su mayor parte en comercios en los que China se encuentra en un extremo de la ruta o rutas involucradas, ya sea como importador o exportador. Un análisis completo no es factible debido a la información limitada sobre intenciones o contratos. Pero las observaciones disponibles de los patrones de empleo geográfico de los barcos y los movimientos reales brindan una confirmación sustancial de cómo y dónde se emplean tipos y tamaños específicos.

Los cambios futuros en los patrones y volúmenes comerciales podrían tener un impacto en la evolución de la flota. En las operaciones de importación, después de que las importaciones de productos básicos de China experimentaran una fuerte tendencia alcista durante un período prolongado de años, ahora hay señales tentativas de desaceleración o cese del crecimiento en algunas partes. Un elemento son las importaciones de mineral de hierro, que superan los mil millones de toneladas anuales, que parecen haberse estancado. Dentro de este comercio, las importaciones de mineral de Brasil, el uso de transportadores de mineral valemax de peso muerto de 400 000 propiedad de China se ha expandido, y todavía se están agregando transportadores de mineral guaibamax de 325 000 TPM. No está claro si se ordenarán muchas más construcciones nuevas para este u otros comercios, pero podría decirse que existe potencial para que los barcos de propiedad china aumenten la participación de mercado en varios comercios de productos básicos, incluso si el crecimiento del volumen ha perdido impulso.

Parece probable que numerosos barcos se empleen principalmente en los movimientos de importación o exportación del país o, alternativamente, en los comercios costeros masivos de China. Otra fuente de empleo son los cruces comerciales internacionales, donde China no es destino ni origen del viaje. Es difícil evaluar cómo evolucionará la tendencia de la participación de los barcos de propiedad china en esta categoría comercial durante los próximos años, pero podría resultar sustancial. Aunque los impulsores estratégicos no están del todo claros, los patrones observados apuntan a un empleo continuo en los comercios cruzados, influenciados por las tendencias del mercado global, las tarifas de flete y la rentabilidad.

Expectativas de crecimiento de la flota
El apoyo a los nuevos pedidos de construcción puede derivarse de la sustitución de buques más antiguos en la flota de propiedad china. Actualmente, la proporción dentro del grupo de edad de 25 años o más varía entre los principales tipos de barcos, según cálculos de Clarksons Research, basados ​​en el número de barcos. Mientras que en la flota de buques tanque la proporción de mayores de 25 años es mínima, con un 1 por ciento, se registran proporciones más grandes en los graneleros (7 por ciento) y los buques portacontenedores (9 por ciento). Estos porcentajes parecen indicar la posibilidad de que surjan pedidos de reemplazo adicionales.

El crecimiento de la flota de propiedad china en 2022 y más adelante dependerá en parte del número y la escala de los cambios en otras influencias. Como se ha visto en los últimos doce meses, las compras de barcos de segunda mano aumentaron considerablemente la capacidad. Además, aunque el desguace fue un elemento menor, las ventas de barcos en el mercado de segunda mano proporcionaron una gran compensación, limitando el crecimiento de la flota facilitado por las nuevas construcciones y las compras de segunda mano. Las estimaciones de cambios futuros son especulativas, porque muchas influencias impredecibles afectan las decisiones de los propietarios.

Podría decirse que es probable una mayor expansión de la flota de propiedad china en los próximos años. Pero la base de evidencia es bastante escasa y tales expectativas tienden a reflejar tendencias recientes y características observadas. Un resultado posible es que la futura expansión de la flota de buques mercantes no mantenga el promedio del 8,5 por ciento anual observado en los últimos siete años, de 2015 a 2021.

Las ideas sobre la tendencia futura de la flota de buques mercantes de propiedad china se basan en algunos signos sólidos, junto con suposiciones y especulaciones. Sin embargo, la expansión continua, quizás robusta, parece una expectativa plausible. Este punto de vista está respaldado por la narrativa oficial y no oficial sobre las intenciones, que surgió en varios años anteriores. También refleja el indicador más tangible de nuevas construcciones bajo pedido y el patrón probable de entregas, suponiendo que se entreguen todos los buques pedidos. Los reemplazos para el tonelaje más antiguo en la flota existente de propiedad china podrían garantizar que se refuerce una base sólida para el crecimiento futuro de la flota.

Artículo de Richard Scott, Director General, Bulk Shipping Analysis y profesor invitado, London Universities

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