Es poco probable que los armadores y fletadores que transportan mercancías en el Océano Índico vean primas de seguros más bajas en el corto plazo a pesar de la decisión de los organismos de la industria de eliminar el estado de Área de Alto Riesgo, o HRA, de la región, según ejecutivos marítimos.

La situación de la piratería cerca de Somalia ha mejorado, lo que ha justificado la decisión de asociaciones navieras internacionales clave de eliminar su estatus de HRA, aunque eso no entrará en vigencia hasta el próximo año, dijo un ejecutivo de seguros marítimos en Singapur.

Los organismos de la industria, incluida la Cámara Naviera Internacional, BIMCO, la Asociación Internacional de Contratistas Marítimos, INTERCARGO, INTERTANKO y el Foro Marino Internacional de Compañías Petroleras enviaron una presentación el 22 de agosto a la Organización Marítima Internacional para eliminar la HRA a partir del 1 de enero de 2023, dijeron. en una oracion. 

Es probable que sea asumido por la OMI a fines de octubre.

Una vez que los organismos de la industria eliminen la categorización del Océano Índico como HRA para operaciones marítimas comerciales, aumentará la presión para que los clubes de seguros dejen de cobrar primas adicionales por riesgo de guerra, dijo el ejecutivo senior de Protección e Indemnización, o P&I, Club a S&P Global Commodity Insights .

Lloyd’s lidera


Las compañías de seguros marítimos suelen seguir el ejemplo de la lista HRA del Comité Conjunto de Guerra de la Asociación de Mercados de Lloyd’s, Neil Roberts, jefe de marina y aviación de la asociación, dijo. “El JWC considerará este anuncio en su próxima reunión en septiembre, y también señalará la necesidad expresa de continuar con la cautela”.

Si bien es una práctica habitual que los clubes de seguros contra riesgos de guerra cobren una prima anual, se activa una prima adicional cuando los barcos se mueven en las HRA designadas.

El seguro de riesgo de guerra también cubre las responsabilidades frente a terceros y la contaminación, que en la práctica normal estarían bajo P&I, porque dichos daños pueden ser provocados por la guerra u otros peligros violentos en dichas regiones.

La prima de riesgo de guerra adicional no siempre es la misma y es posible que ya se haya reducido en muchas coberturas de seguros en los últimos años debido a la menor percepción de amenaza en la región del Océano Índico, dijo el ejecutivo del P&I Club.

En tal escenario, cualquier reducción incremental en los costos de seguro será limitada, dijo.

Según la Oficina Marítima Internacional de la CCI, no hubo ningún incidente de piratería y robo a mano armada contra barcos en la primera mitad de este año en Nigeria y Somalia ni en ningún otro lugar atribuido a piratas somalíes. Los cuatro lugares donde se informó el 60% de todos estos incidentes entre enero y junio fueron el estrecho de Singapur, Ghana, Indonesia y Perú, dijo la IMB en su informe semestral.

Evaluación individual


Correspondía ahora a los aseguradores individuales evaluar el riesgo de los barcos que se mueven en la región del Océano Índico y ajustar sus términos y condiciones en consecuencia, dijeron los ejecutivos marítimos.

Uno de ellos señaló que la reducción de costos puede ser gradual porque no sería prudente eliminar instantáneamente a los guardias armados, para evitar que empeore la situación de seguridad.

Tales medidas de seguridad, incluidos los guardias armados, se implementan bajo las mejores prácticas de gestión de grado BMP-5 de la industria naviera para disuadir la piratería y mejorar la seguridad marítima.

Persisten riesgos notables en varias rutas marítimas clave. 

Oriente Medio es una fuente importante de petróleo para los compradores asiáticos y esta región sigue siendo motivo de preocupación debido a las sanciones de Estados Unidos contra Irán. Ha habido varios incidentes violentos relacionados con el terrorismo en la región en los últimos tres años.

El golfo Pérsico y sus aguas adyacentes, incluidas partes del golfo de Omán, todavía figuran como áreas bajo riesgo de guerra de cascos, piratería, terrorismo y peligros relacionados, según lo declarado por el JWC de Lloyd’s Market Association.

El Golfo Pérsico es un tema aparte, bien entendido por la industria naviera y no afectado significativamente por la última decisión de la HRA sobre el Océano Índico, dijo Roberts.

Las aseguradoras continúan cobrando una prima a los propietarios cuyos barcos pasan por el Golfo de Omán, que incluye las aguas alrededor del puerto de abastecimiento de combustible de Fujairah, dijo un ejecutivo de fletamento de una empresa global de comercio de productos básicos. 

Han pasado más de tres años desde que los propietarios han pasado estos cargos adicionales a los fletadores, dijo el ejecutivo, lo que se suma al costo de entrega de los cargamentos.

En un momento en que el transporte de mercancías ha alcanzado máximos de varios años en varias rutas, esto se suma a la carga de los fletadores.

Las tarifas de Worldscale en la ruta de referencia de Platts Golfo Pérsico-China para los VLCC, que transportan alrededor de 270.000 tm de fuel oil o crudo cada uno, están en su punto más alto del año, según datos de S&P Global.

Los fletadores están desembolsando $16,50/tm, el máximo en dos años, por mover cargas en esta ruta, que es tres veces la cantidad que pagaron a mediados de marzo, según mostraron los datos.

Platts

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