La cartera de pedidos de portacontenedores alcanza los 6,5 millones de TEU por primera vez desde 2008.

Los pedidos de portacontenedores alcanzaron un mínimo posterior a la crisis financiera justo por debajo de los 2 millones de TEU en octubre de 2020.

Desde entonces, las líneas han obtenido ganancias récord y un gran porcentaje de estas se han invertido en nuevos contratos de construcción.

“En solo dieciocho meses, se han agregado 6 millones de TEU de nuevos contratos de construcción al libro de pedidos de buques portacontenedores”.

Así lo dice Niels Rasmussen, analista jefe de envíos de BIMCO.

Agrega: “Esto ha hecho que el libro de pedidos supere los 6,5 millones de TEU por primera vez desde finales de 2008. .”

El libro de pedidos ahora es el 26% del tamaño de la flota por primera vez desde 2014.

Combinado con las entregas de YTD 2022, ahora se programan 6,2 millones de TEU durante 2022-2024.

“Además de las entregas de nuevas construcciones, debemos esperar que los problemas de congestión en todo el mundo eventualmente comiencen a disminuir”.

Esto podría liberar un suministro efectivo de hasta 2 millones de TEU además de las entregas de nuevas construcciones.

Parece que el suministro adicional total estar en camino de superar los 8 millones de TEU.

Se estima entre principios de 2022 y principios de 2025, lo que representa el 33 % del tamaño actual de la flota en solo tres años.

Mientras tanto, en el otro lado de la ecuación de suministro, es muy probable que la demolición y la velocidad de navegación también experimenten cambios sustanciales.

Una parte de la flota no podrá cumplir con los objetivos de EEXI sin modificaciones o la introducción de la limitación de potencia del motor (EPL).

Sin embargo, es posible que algunas embarcaciones no tengan un buen camino hacia el cumplimiento mientras sigan siendo comercialmente atractivas y serán demolidas.

Los buques que logren el cumplimiento de EEXI también se enfrentarán a la introducción de CII el 1 de enero de 2023.

Así como a la probable inclusión del transporte marítimo en el Esquema de Comercio de Emisiones (ETS) de la UE.

Esto agregará más presión para reducir las emisiones de GEI y algunas embarcaciones simplemente pueden considerarse antieconómicas para mantenerlas en funcionamiento.

Otros pueden tener que reducir aún más la velocidad para lograr la clasificación CII deseada.

“La mayoría de los propietarios probablemente ya tienen planes para sus embarcaciones individuales”.

“Sin embargo, estimar con precisión el impacto de EEXI, CII y ETS en toda la flota es extremadamente difícil”, dice Rasmussen.

Todo lo que parece seguro es que veremos más embarcaciones derribadas y otras reduciendo la velocidad.

Debido a la velocidad reducida, es posible que los operadores de línea tengan que agregar una embarcación adicional a varios servicios.

Aún así, a menos que la demanda sorprenda al alza, parece poco probable que toda la capacidad que se está entregando y liberando de la congestión pueda absorberse sin dañar el equilibrio entre oferta y demanda en los próximos años”.

BIMCO

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